Объективная продуктивность психологической науки в интересах надежности человека в опасных профессиях

Пономаренко Владимир

Господи! Помоги министру осмыслить, что 5 поколение – это надежная защита Родины.

Курсанты военного летного училища летают на довольно изношенных Л-39, а курсанты для маневренных самолетов имеют в распоряжении один (!) боевой МиГ-29. Разве вертолетные боевые полки РФ летают на новых вертолетах в том количестве, которые ушли за рубеж? Зато гендиректор ОАО «Вертолеты России» А. Шибитов с гордостью (имел право) заявил: «В 2008 г. выпущено 169 машин, объем продажи – 4 млрд рублей, прибыль – 3 млрд рублей».

Директор Департамента авиапрома (Минпромторга) В. Бабкин требует от государства усилить господдержку, выпустить на продажу 400–450 машин, объем продаж – до 400 млрд рублей. Да, как коммерсанты, бизнесмены они свое дело отстаивают. А то, что армия, чтобы там ни пели телевизионщики, сидит на голодном пайке, коммерсантов не интересует. Но если творцов боевой

техники не интересует защита Отечества, как же тогда мы хотим обеспечить стабильный мир?

Ведь об этих миллиардах нет сведений, куда они идут… А ведь Д. А. Медведев в краткой новогодней речи, в частности, сказал: «Мы построим открытое государство». Но мне кажется, что к этому следует добавить: мы будем строить сплоченность нации на базе единых нравственных уз, на единой духовности и всеобщей ответственности всех, и бомжей в том числе, за безопасность, прежде всего, Отечества, а потом рынка.

Конечно, легко возразить: без рынка нет экономического роста, на что отвечу, что рост дают люди, творцы, трудоголики, патриоты, а не коммерсанты.

Заключая этот вступительный раздел, процитирую в прошлом замминистра МГА, одного из образованнейших людей авиации, прекрасного летчика и организатора высшего порядка О. М. Смирнова:

«В разы сократилось производство самолетов, возраст вырос более чем на 20 лет. Перевозка пассажиров, по сравнению с 1991 г., сократилась втрое и составила в 2009 г. лишь 45 млн пассажиров. Доля России в мировом воздушном пространстве составляет около 1,5 %. К настоящему времени перевозки на воздушных судах иностранного производства выросли до 75 % общего объема. Обучение на иностранных самолетах, их крупные формы технического обслуживания за рубежом требуют огромных расходов. Даем рабочие места за рубежом.

Все это негативно сказывается на безопасности полета. Поэтому опора на развитие отечественного самолетостроения – более надежное направление, это позволит решать задачи безопасности полета и задачу занятости населения. Необходима модернизация обучения, связи, аэронавигации, увеличения аэропортов. На Дальнем Востоке живут люди, более 20 лет не были в Москве, в центральных районах России. Есть нужда в сотнях самолетов АОН [3] . Малая авиация – это перспективная отрасль, способная приносить прибыль экономике. В США ежегодно АОН вливает в экономику более 50 млрд. долларов. Занято 1,5 млн рабочих мест» (Крылья Балтики. 2010. № 1).

3

АОН – авиация общего назначения.

К слову сказать, этим же озабочен и глава Росавиации А. В. Нерадько, обращая внимание на сертификационные учреждения, их тормозящую роль в этом вопросе. Прошло 20 лет, и никак не можем решить этот вопрос.

Это ведь для нашего менталитета, прежде всего, унижение нации, недоверие людям, исключительно талантливым, инициативным, мотивированным на работу в АОН. Миллионы тружеников Сибири, Севера, Заполярья ждут помощи не от коммерсантов «чубайсовского разлива», а от своего родного государства. Это одна из мощных духовно-нравственных скреп, объединяющих наши народы. Ибо АОН – это обеспечение общения наших людей, оперативная помощь в больших и малых печалях. Общение – это культура, это воспроизводство высшей добродетельности, духовных качеств общающихся, это и есть то, «с чего начинается Родина». Вот тогда гораздо меньше будет пресловутого «человеческого фактора», а народится Человек новой эпохи Российской Федерации.

В этой связи хочу сориентировать руководителей на психологию авиаторов как на тонкий, особо чувствительный индикатор вашего отношения к безопасности жизни миллионов пассажиров. Ведь они в небесной среде обитания лишены что-нибудь сделать для своего спасения. Все замыкается на экипаж, руководимый не компьютером, а командиром воздушного судна. Здесь, в небе, все решает нравственная ответственность, напряжение воли и совести, духа и самодостаточности плюс профессионализм. И эти качества в стократ возрастают в атмосфере доверия, веры в людей, если хотите. Но каждый раз при авиационном несчастье первые слова прокурора: «завели уголовное дело», второе слово экспертов: версия «человеческий фактор» во многих случаях – это переводится в вину экипажа. Да, это все по инструкции, но ведь еще должен быть кодекс чести для всех участников авиационной инфраструктуры… Читая заключение специалистов МАК о причине катастрофы под Петрозаводском, сгораешь от стыда.

К сожалению,

мы вступили в эру информационного обеспечения безаварийности. Однако последние катастрофы и аварии на иностранных самолетах в нашей стране несут на себе жирный след от предложенной идеологии компьютеризации, кроме позитива, приводящей к дебилизации мозга. Утверждаю это, как психофизиолог.

У нас проводится сертификация отечественных и иностранных самолетов. Но позволительно спросить, где связь ГосНИИГА, МАК с эргономистами, с авиационной медициной и психологией. Кто проводит психофизиологический анализ причин ошибок и инцидентов? Кто организует программы психофизиологической подготовки при обучении и переучивании? Кто оценивает состояние профессионального здоровья при эксплуатации новой авиационной техники, и соответственно нормирует летные нагрузки? Создан Кодекс нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов, пункт 1, 2, статьи 11, 15 посвящены ответственности за нарушение правил безопасности. Но в правилах норм безопасности не внесены нарушения режима труда и отдыха. А ведь утомление сыграло не последнюю роль в катастрофах (Самара, Пермь). Где врачи-гигиенисты, психологи по летным нагрузкам? Нет медицинского управления. Никто не владеет правовыми законами, да и некому их разрабатывать. Госавианадзор выработал стратегию обеспечения безопасности полета, используя для анализа мониторинг только полетных данных, но нет мониторинга данных по состоянию работоспособности, ошибок из-за утомления, психоэмоционального истощения, эмоциональной неустойчивости, атеросклероза сосудов головного мозга, нарушения сна и т. д. А ведь создана «Программа обеспечения безопасности полета воздушных судов в ГА». В ней есть безопасность экипажей и внекабинного экипажа. Есть Постановление правительства № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта». Но там нет правового обеспечения медицинского надзора, о его правах на государственном уровне, а не на уровне авиакомпаний. А ведь эти упущения и есть основной «человеческий фактор», из-за которого страдают пассажиры. Осмелюсь констатировать, что из 100 % причин аварий и катастроф не более 15–20 % в полной мере относятся к летным экипажам и то не по «человеческому фактору», а по «личному фактору».

§ 2. Успехи, опасности, трудности, пути полноценного освоения иностранной техники

В этом разделе я коснусь положительных сторон на основе интересной, заинтересованной работы Росавиации. По ее инициативе проведено обсуждение опыта и дан анализ эксплуатации воздушных судов иностранного производства. Всего в стране их 540 единиц. В данном случае я коснусь тех обсуждаемых проблем, которые имеют отношение к гуманитарным наукам, психологическому и медико-физиологическому сопровож дению освоения, обучения на новой технике.

Прежде всего, испытываешь чувство удовлетворения от этой конференции (прекрасно описанной спецкорреспондентом газеты «Воздушный транспорт» Ольгой Богуславской (№ 18-1, май 2010 г.). Все руководители и испытатели докладывали правду, говорили о своей гордости и озабоченности, все было построено на откровенности и даже задушевности. Эту тональность задал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А. В. Нерадько.

Первая правда: «Техника создана в иной, чем у нас ментальности. По сути проблемы российские авиаторы испытывают трудности на всех этапах – в обслуживании, пилотировании поддержании летной годности, переобучении».

Вторая правда: «Летный состав в основном готовят за рубежом. Отсутствие должной материально-технической базы в российских авиакомпаниях вынуждает посылать на обучение по всему миру. Сами самолеты требуют разных подходов к поддержанию летной годности. Специалистов, инспекторов органов ФАВГ Ространснадзора недостаточно. Просил бы говорить обо всем открыто» (А. Нерадько).

Третья правда: «…за шестидесятую параллель в течение 20 лет переселено более миллиона человек, построено более 30 аэродромов в условиях вечной мерзлоты. Добыча нефти выросла от нуля до 1 миллиона тонн. Налетывают больше 300 тысяч летных часов, перевозят почти пять миллионов пассажиров. Мы эксплуатируем более 40 единиц техники зарубежного производства, укрепляем свою тренажерную базу. Особые проблемы с обучением, подготовкой пилотов вертолетов. Мы хотим свой учебный Центр и готовы инвестировать большие деньги. Обучение 10 пилотов в ЮАР обошлось нам в 90 тысяч долларов на человека. Если мы не создадим квалифицированную школу у себя, получим очень серьезную ситуацию – утрату позиций ведущей вертолетной отрасли» (А. Мартиросов, гендиректор ОАО Авиакомпании «Ютэйр»).