Очередной советник Сталина с ноутбуком и суперсилой
Шрифт:
– Больше не надо таких скоростей. Я уже всё. Сколько мы гнали?
– Где-то около трёхсот.
– Ахтыж, – он округлил глаза, – нет, достаточно с меня.
– Тогда поехали на грузовике. Всё равно ведь нам надо до фермы добраться с грузом.
– Поехали.
Вместо спорткара, я создал классический носатый грузовик-тягач, мармон конвеншнл. Роллс-ройс среди грузовиков! Заправить его всем необходимым – та ещё задача, но зато к нему было легко прицепить всё, что было нужно. На этот раз я создал много раз мной виденный длиннобазный фургон с бытовыми товарами.
Дело было к зиме сорок второго-третьего годов, война постепенно
Так что мы залезли в «короля дорог» и подцепив фургон, я потихоньку подал вперёд. Не больше шестидесяти километров в час. Тем более, что за пятнадцать минут мы пролетели почти пятьдесят километров! Юра расслабился.
– Слушай, Киврин, а чего ты так упоролся по дорогам? – ему потихоньку проникал мой лексикон, не самый литературный, но зато очень ёмкий.
– Дороги… Дорогой друг, дороги – это фундаментальная основа инфраструктуры. Нет, железные дороги имеют обалденную пропускную способность, но они не имеют той гибкости, что и автомобильные. Это уже должно быть вполне явно понятно. Даже если ответвления от магистральной дороги будут не такими удобными, при перемещении груза из города в город, гораздо удобнее проехать большую часть пути по автомагистрали.
– И что нам это даёт? Спору нет, дорога это хорошо, но всё же – чем лучше обычной трассы?
– Скорость. Пропускная способность. Живучесть. Для эксплуатации железной дороги нужно помимо моря железнодорожного состава, ещё и регулярное его обслуживание, в то время как дорога автомобильная требует лишь изредка вмешиваться. Погрузить на железнодорожный состав грузы – это нужна целая бригада грузчиков с техникой, а автомобильная фура может быть загружена и разгружена без задействования левых людей. В организации отправления загрузят, получатель разгрузит. Это несравнимо с отправкой через левую организацию. Вся выгода от снижения себестоимости на железной дороги нивелируется, когда нужно перемещать грузы размером с половину вагона, или доставлять их в небольшой город, с перегрузкой на автомобиль, а потом ещё доставкой до места… Так что развитие сети автомобильных дорог необходимо, и эта вечная проблема для России.
– Я так и не понял, почему у нас такие проблемы с дорогами. Понятное дело, страна большая, но всё же, – Юра покачал головой, – как будто проклял кто.
– А всё дело в том, что дороги строят дураки. Вернее, воры, которые либо экономят, спешат, либо воруют на строительстве. Систематические, вошедшие в традицию, нарушения технологии строительства – вот и результат. Помножить это на то, что страна большая и всё контролировать не получается… и мы получаем результат – дороги кое-какие, – я покачал головой, – разруха в головах – разруха в дорогах. Нужно исправлять. Я не собираюсь становиться человеком-фабрикой
– Не всё так грустно, – хмыкнул Юра, – Это ты хорошо придумал, лично я очень доволен новым твоим направлением деятельности. Руководство, правда, не очень.
– Руководство хочет скоростные магистрали от одного стратегически важного пункта до другого. Оно не учитывает, что эффективность дорог достигается только когда грузосообщение идёт между мелкими населёнными пунктами, находящимися вдоль трассы. Грубо говоря – железная дорога соединяет две точки, может больше, а дорога – объединяет все пункты, находящиеся вокруг неё.
– Развязок маловато для этого.
– Строительство множества дорожных съездов и развязок на второстепенные дороги – уже практически стало основной задачей. Но оно требует больше сил, чем строительство прямого дорожного полотна. Строительство стратегических магистралей назначено на следующий год как главная задача.
Я заметил, что не был один на дороге – по ней уже ехало несколько полуторок, в крайне правом ряду. Хехе, представляю себе водителей этих тарантасов. Обогнали их как стоячих, конечно, но ехали они около шестидесяти. Юра высунулся из окна, смотря на них.
– Хорошо идут.
– Конечно, учитывая хорошую дорогу. Повышение скорости снижает расход топлива на километр пути, следовательно – двигаться непрерывно и с высокой скоростью экономически выгодно.
– И всё же, раз у тебя есть такое количество ресурсов, не логичнее было бы соединить обычными асфальтированными дорогами крупные города?
– Чтобы эта дорога через пять лет стала головной болью всесоюзного уровня? – вздёрнул я бровь, – Юр, срок эксплуатации этой дороги не меньше десяти лет до ремонта. Учитывая перспективный грузопоток. Но я бы поставил, что ремонт ей понадобится не меньше чем через тридцать лет.
– Так много? – он округлил глаза, – Но как?
– Технология строительства. Полотно дороги толстое – больше, чем в легендарных немецких автобанах будущего, везде тридцать сантиметров. Для строительства использовали не асфальт, а щебёночно-мастичный асфальтобетон, где в основной самый высокопрочный гранитный щебень, соединённый асфальтобетоном и кучей различных добавок, уменьшающих текучесть. Между слоями полотна проложены армирующие стальные сетки, через каждые пять сантиметров. Первая, несущая сетка – сварная, намного более толстая, чем все остальные, чем ниже, тем крупнее использованный щебень. При создании дороги я задался идеей создать такое строение полотна, при котором вес проезжающего автомобиля распределялся бы между слоями полотна как можно более сильно.
– Поэтому такие широкие полосы?
– Верно. И поэтому тоже – при узких полосах гораздо сильнее образуются колеи. При постоянном трафике машины фактически выдавливают в дороге колеи, в которых скапливается влага и которые служат началом разрушения дороги. Колеи образуются от сдвигов материала перпендикулярно дороге, и чем больше машин проезжают по одной колее, тем сильнее выдавливается. Сделав широкие полосы – по четыре с половиной метра, можно утверждать, что нагрузки будут настолько неравномерны, что я не берусь сказать, сумеют ли здесь вообще появиться колеи. Верхняя сетка вообще уникальна – она неравномерна.