Олигархи. Богатство и власть в новой России
Шрифт:
“Дело было в пятницу, — писал Дубов. — И вот считай — два дня и две ночи директора этого и двух его замов поили-кормили, девок им откуда-то из “Метрополя” возили, подарки дарили, а к вечеру в воскресенье те подписали документы”, позволявшие импортировать автомобили.
Богуславский сказал, что сделка с “фиатами” показала им, где проходит настоящая золотая жила: они решили стать общенациональным дилером по продаже пользовавшихся огромным спросом “жигулей”. Для Березовского машины были символом потенциального богатства. У него не было хороших связей в других отраслях промышленности, а на автомобильном заводе были. “Для него автомобилестроение всегда ассоциировалось с большим бизнесом”, — вспоминал Богуславский.
Гордость молодых строителей-комсомольцев с глазами, горящими от социалистического энтузиазма, Волжский автозавод в последний
Завод был государственным предприятием, построенным государством, и получал государственные субсидии. “Жигули”, выезжавшие из его ворот, продавались по искусственно заниженным государственным ценам. Затем их перепродавали с огромной наценкой. Торговцы успешно выкачивали деньги из АвтоВАЗа, но делали они это с ведома его руководителей. В некоторых случаях этим занимались сами руководители. Валерий Иванов, высокий, темноволосый журналист из местного еженедельника “Тольяттинское обозрение”, обеспокоенный происходившим, приводил многочисленные факты, свидетельствовавшие о развале завода в 1990-е годы. Его смелые статьи вызывали потоки угроз. Он рассказывал, что росшие как на дрожжах частные фирмы оформляли сделки с руководством АвтоВАЗа. Они брали партию машин, сто или двести штук, как консигнационный товар, то есть могли получить машины за небольшую сумму, а остальное заплатить позже или вообще не заплатить. “Грубо говоря, это была жульническая схема”, — вспоминал Иванов. Представители заводской администрации получали взятки за то, чтобы сделки заключались без задержки. Размер взятки определялся толщиной пачки стодолларовых купюр в сантиметрах. “Они говорили: за этот контракт — пять сантиметров баксов” {125} .
На АвтоВАЗе совершались и другие преступления. Когда члены преступных группировок приходили на сборочный конвейер и требовали сходившие с него автомобили, мог пострадать каждый, кто вмешивался. Количество насильственных преступлений увеличивалось. Анатолий Иванов, профсоюзный лидер и специалист по электронному оборудованию, работавший на заводе, рассказал мне, как однажды в интервью газете выступил против широко применявшейся схемы, когда автомобили “жигули” якобы экспортировались за границу. Поскольку на рынках Восточной Европы конкуренция становилась все более острой, АвтоВАЗ часто продавал поставлявшиеся туда машины себе в убыток. Официальное объяснение сводилось к тому, что АвтоВАЗ снижал цены, пытаясь сохранить свою долю рынка. Но Иванов и многие другие подозревали, что эта схема была разработана, чтобы обескровить завод. Он считал, что на самом деле машины никуда не экспортировались. Документы отвозили за границу и ставили соответствующие печати, а машины продавались на внутреннем рынке с огромной наценкой. “Если у завода нет денег, — спрашивал Иванов, — почему мы отправляем эти машины на экспорт за границу, куда они даже не попадают?” {126} Через неделю после того, как его высказывания были опубликованы, Иванова, возвращавшегося с работы поздно ночью, у двери его квартиры ждал наемный убийца. Выстрелив, он ранил Иванова в ногу. Позже Иванов был избран в российский парламент от Тольятти.
В “Большой пайке” Дубов ярко описал хаос, царивший на заводе. Милиции уже не нужно было приобретать источники информации о преступном мире России, писал он: “Достаточно было провести на заводе одну неделю. Представители всех преступных группировок открыто ходили по заводу...
Машины
Хроника военных действий ужасала. В Москве... развернулось настоящее сражение, в котором участвовало не менее пятидесяти человек. Результат — шестеро убитых, неизвестное количество раненых, три сгоревших автомобиля и разнесенная из гранатомета милицейская машина... Серия взрывов в карманных банках, обслуживавших те или иные группировки. Исчезновения людей. Налеты на сауны и рестораны, в которых лидеры преступного мира отмечали удачные автомобильные сделки. Пахло кровью и порохом” {127} .
Поставщики также вязли в тенетах насилия и принуждения. “Директора одного из шинных заводов, не сразу сообразившего что к чему, поставили на подоконник и спросили, знает ли он, на каком этаже находится его кабинет и каково расстояние до асфальта. Директор дрогнул и тут же подписал отгрузку составов с шинами, даже не спрашивая, когда и как за них заплатят”.
По мере того как завод погружался в трясину беззакония, методы, применявшиеся для выкачивания денег, становились все более разнообразными. Одним из самых распространенных был реэкспорт. Иванов и другие рассказывали, что им пользовался и Березовский. Березовский убеждал меня, что ЛогоВАЗ этим “никогда не занимался”. Но это был один из самых распространенных способов разбогатеть за счет завода в годы, когда Березовский был связан с АвтоВАЗом.
Березовский рассказал мне о своем собственном амбициозном плане. Он заключил сделку с АвтоВАЗом и Каданниковым, которая во много раз увеличила его капитал и привела к тому, что он со временем стал одним из богатейших людей в России. Вместо того чтобы иметь дело с мелкими партиями по сто-двести автомобилей, Березовский уговорил завод передать ЛогоВАЗу на реализацию десятки тысяч машин. По словам Иванова, первая партия состояла из 35 тысяч “жигулей”. Березовский сказал мне, что по условиям сделки десять процентов их стоимости выплачивались сразу, а остальное — через два с половиной года.
Хитрость заключалась просто-напросто в том, что Березовский собирался расплатиться с АвтоВАЗом рублями, а гиперинфляция была уже не за горами. Это означало, что рубли, которыми он в конце концов заплатил за машины, стоили гораздо меньше, чем тогда, когда он их покупал.
Например, в январе 1993 года оптовая цена “жигулей” модели “ВАЗ-2104” составляла 1,9 миллиона рублей, или-около 3321 доллара {128} . Розничная цена этой машины в ЛогоВАЗе также в январе 1993 года составляла 4590 долларов. Таким образом, торговая надбавка равнялась 1269 долларам за каждую машину {129} . В течение следующих двух с половиной лет инфляция привела к тому, что курс рубля по отношению к доллару, который в момент заключения Березовским сделки составлял 527 рублей за доллар, снизился до 4726 рублей за доллар {130} . Это значило, что Березовский купил машины за гроши, заплатив за них деньгами, которые быстро превращались в туалетную бумагу. (Можно взглянуть на эту сделку с другой стороны: после первоначального платежа Березовский соглашался платить позже по 2989 долларов в рублевом эквиваленте за каждую машину, но на самом деле, после двух с половиной лет инфляции, он заплатил всего 360 долларов за машину в рублевом эквиваленте.) Он знал, что делает. Если он взял для реализации 35 тысяч автомобилей и заработал на каждом, по скромным оценкам, з тысячи долларов, то, с учетом торговой надбавки и разницы курсов, сделка принесла ему 105 миллионов долларов.
“Конечно, нам было выгодно вернуть деньги как можно позже, потому что они обесценивались, — сказал мне Березовский. — Мы понимали, что идет мощный процесс инфляции. Рубль обесценивался. Экономисты АвтоВАЗа этого не понимали”.
“Мы учитывали то, чего не учитывали все прочие посредники”, — говорил Березовский. Несмотря на хаос, царивший за воротами завода, и бандитов, толпившихся прямо у конвейера, ЛогоВАЗ создал сеть агентств по продаже автомобилей и, по словам Березовского, оказался вне конкуренции. Мелкие гангстеры, бравшие машины на реализацию, вообще ничего не платили заводу.