Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.
Шрифт:
Арсенал в Токио производил мелкую артиллерию, пулеметы и винтовки, чугунные и стальные снаряды, мины заграждения трубки, прицелы и пр.
Орудийный завод в Куре производил орудия и снаряды среднего калибра (152 и 120 мм), патроны.
Что касается до более значительных машиностроительных предприятии не специально военного или морского предназначения, среди таковых были известны:
1) молодой паровозостроительный завод в Осака и
2) отделение завода Кавасаки в Кобе, изготовлявшее машины для текстильных фабрик и горной промышленности.
Потребителем железной руды и кокса в 1904-05 гг. уже мог явиться новый правительственный металлургический завод Явата. Его первая
Завод этот мог получать руду или из-за границы, или японскую из Камаиси. [32] Пути подвоза в первом случае – с южных на правлений, во втором – Тихим океаном вдоль восточного побережья Японии и далее Внутренним морем до Модзи или Вакамуцу. Война не изменяла ничего в географии этих путей подвоза.
32
1 Камаиси расположен на восточном берегу северного Хонсю близ берега. Железные рудники о-ва Хоккайдо в то время не пользовались известностью.
Итак, все главные фабрично-заводские потребители черного металла располагались за пределами Японского моря. Война не вносила ничего нового в направлении подвоза к ним сырья.
Общеизвестно богатство Японии в залежах медной В период до русско-японской войны добыча меди здесь почти не уступала добыче железа.
Около 75 % добычи в то время уходило на экспорт.
Медные месторождения, в общем рассредоточенные во многих местах (Хонсю, Сикоку, Кю-Сю), в значительной своей части располагались в северной половине острова Хонсю.
Наиболее богатые (Асио) и также весьма значительные медные рудники (Хитаци) прилегают к восточному берегу указанного острова. Добыча меди на о-ве Сикоку (рудники Бесси) вывозились также по путям, проходящим за пределами Японского моря. К Японскому морю тяготели расположенные в северо-западной части Хонсю известные с давних времен рудники Косака, Озаридзава и Ани.
После прокладки железной дороги Акита-Хиросаки-Аомори она сделалась ближайшим путем для вывоза этой руды.
К северо-западу от медных разработок, на самом берегу Японского моря у Фукаура, происходила также добыча марганцевой руды, достигавшая в те времена 3-4 тысячи тонн в год.
Перевозка как медной, так и особенно марганцевой руды (благодаря близкому расположению рудников к берегу) могла дать возле северо-западного побережья Хонсю незначительный поток каботажных перевозок из района Аомори-Акита (Цуцидзаки).
Наравне с продолжающейся постройкой железных дорог в самой Японии, незадолго до войны было приступлено к постройке первых железнодорожных линий в Корее. В сентябре 1899 г. было открыто движение поездов по короткой линии Чемульпо-Сеул, в августе-сентябре 1901 г. одновременно с обоих концов была начата работа по постройке железной дороги Фузан-Сеул. Это строительство весьма важное в военном отношении, должно было вызвать приток строительных грузов и подвижного состава к обоим Корейским портам.
Короткий морской путь от Симоносекского пролива в Фузан мог являться в известной мере открытым для нападения со стороны Японского моря, однако, при протяжении всего в 100 миль его легко можно почти полностью проходить в течение темного времени суток.
Строительство железных дорог в Корее могло вызвать усиление перевозок шпал и строительного леса из северных портов Японии – в частности из специализировавшегося по этой части порта Отару (на Хоккайдо).
Каменноугольные богатства Японии сосредоточены в основном к двух отдаленных
Наибольшее количество угля добывалось в первом районе, разрабатываемом уже более четырех столетий.
В конце XIX века угольные бассейны Кю-Сю давали ежегодно около полутора миллионов тонн угля, частично потреблявшегося в пределах самого о-ва, но главным образом вывозившегося через три углевывозных порта: Модзи, Нагасаки и Куциноцу.
В Модзи и Нагасаки уголь поступал с мест добычи по железным дорогам; Куциноцу (а частично и Нагасаки) получали уголь копей Миике при помощи мелких, преимущественно парусных, каботажных судов по заливу Симабара.
Питание углем промышленных и населенных пунктов о-ва Хонсю и его железнодорожного транспорта происходило в то время преимущественно через посредство Модзи. Основную роль в угольных каботажных перевозках, производившихся, главным образом, по Внутреннему морю Японии, играли многочисленные флотилии мелких парусников.
Даже и в наши дни этот вид транспорта играет ведущую роль в морских перевозках угля между японскими портами. Так например, в течение 1927 г. в порту Вакамуцу (вблизи Модзи), развившемуся уже после русско-японской войны (и в значительной мере заменившему Модзи в отношении вывоза угля), грузилось углем 47 тысяч парусников и только 4 600 пароходов. [33]
33
1 В весовом выражении соотношение этих чисел определилось в 1927 г Цифрами: 5,5 млн. т для парусников и 4,5 млн. т для пароходов. «Нет другой такой гавани в Японии»,-пишет Л. Мекинг про Вакамуцу,-«где наблюдалось» бы такое одновременное скопление судов». Во внутреннем бассейне, на значительных частях акватории гавани, у каждой излучины сквозного фарватера, у обоих берегов видны целые леса мачт парусников. На участке от Вакамуцу до Внутреннего моря, в самом Внутреннем море встречается такое количество этих парусных каботажников, как нигде в водах Европы. («Japan's Hafen». Hamburg, 1931, стр. 295, 296).
Второй угольный район Японии – на острове Хоккайдо, начат разработкой в 1882 г. К началу войны 1904-1905 гг. уголь здесь добывался в копях Юбари, Сораци, Поронай, Икусумбецу.
Два железнодорожных выхода из этого угольного района: 1) на юг – к Тихоокеанскому порту Муроран и 2) на запад – к порту Отару – давали начало дальнейшим угольным потокам по морю. Так, в 1900 г. через Отару было вывезено около 35 тысяч тонн угля, [34] в 1899 г. через Муроран – около 66 тысяч.
34
1 «Sailing Directions for Japan», First Edition. London, 1904.
Как муроранский уголь, так и экспортируемый через Отару мог направляться и по Японскому морю. Однако, в мирное время интенсивность этих угольных грузопотоков была незначительна.
Даже в предположении, что весь вывозимый из этих портов уголь направлялся бы через Японское море (а на самом деле это, конечно, не так), и тогда интенсивность этого грузопотока угля из обоих портов выразилась бы скромной цифрой – около 100 тысяч тонн в год. Фактически Муроран в 1901 г. посетило 97 пароходов, а из Отару в 1902 г. вышло 71. В сумме для обоих – 168 пароходов в год или в среднем для Мурорана один пароход в 3-4 дня, а для Отару – в 5 дней.