Ошибки пилотов: психологические причины и их профилактика

Якимович Надежда

Советская психологическая школа в лице О. К. Тихомирова и его коллег наглядно продемонстрировала на примере изучения игры в шахматы, что сознание и бессознательное постоянно взаимодействуют между собой и обмениваются информацией. При анализе шахматной ситуации человек не только применяет вербальные (словесные) рассуждения, но и проводит невербальный (образный) поиск решения, т. е. мысленно перемещает фигуры и предвидит возможный результат. Здесь подключается бессознательное мышление, которое сразу привлекает из глубин памяти большой накопленный опыт игрока и быстро выдаёт прогноз данного действия на предмет успешности, поскольку подобные шаги уже рассматривались им ранее. При этом сокращается последовательное

рассмотрение возможных шагов, а подходящая схема решения моментально получает эмоциональную окрасу как действительно «успешное» решение [7].

Интуиция – это тоже бессознательное мышление, которое протекает в свёрнутой форме благодаря тому, что результат намеченного действия уже когда-то был проверен, а потому бессознательное мышление срабатывает быстрее, чем сознание. Причём наилучшее решение награждается эмоциональным выделением, чтобы быстрее обратить на него внимание человека. Тем не менее возможны случаи, когда интуиция выдаёт ошибочное решение и его «предложение» оказывается неуспешным. Такое может происходить в тех случаях, когда человек занимается поиском решения, но не учитывает при этом всех имеющихся обстоятельств, т. е. делает усечённый анализ ситуации. В этом случае подсказка от интуиции оказывается неадекватной.

Подобная неадекватная подсказка проявила себя, например, в деятельности пилота Ту-154, который потерпел крушение под Донецком в 2006 г. Ситуация заключалась в следующем: самолёт летел в грозовом фронте на высоте, близкой к 12 000 м. Но под влиянием турбулентных потоков был выброшен на высоту 12 100 м, а предельно допустимая высота полёта для Ту-154 составляет 12 000 м. Из-за разряженного воздуха на такой высоте произошла естественная остановка работы обоих двигателей самолёта. А пилот подумал только об одной возможной причине остановки двигателей, т. е. предположил их технический отказ.

В этот момент интуиция сразу подсказала ему, что появился риск падения самолёта, т. е. перехода воздушного судна (ВС) в режим пикирования, поэтому необходимо перевести самолёт в режим кабрирования, т. е. поднять нос самолёта вверх за счёт увеличения положительного тангажа. И это стало роковой ошибкой пилота, поскольку правильным решением был бы переход именно в режим пикирования, т. е. непродолжительного «падения» вниз. Данное действие позволило бы самолёту зайти в более плотные слои атмосферы, где начался бы полноценный приток воздуха к двигателям, и они бы снова заработали. Вместо этого командир выполнил противоположные действия: он значительно поднял нос самолёта вверх и превысил допустимый угол тангажа для ВС, из-за чего стал развиваться режим сваливания. Самолёт начал заваливаться на хвостовую часть, возник неуправляемый штопор и крутящееся падение с высоты 12 км до катастрофического столкновения с землёй.

Почему же интуиция пилота сработала неправильно? Ответ кроется в том факте, что выданная бессознательная подсказка совершенно не учла самой причины появления нештатной ситуации. Командир ВС изначально не определил истинной причины остановки двигателей в полёте, причём это произошло отнюдь не случайно, а потому, что перед турбулентным броском в условиях грозового фронта командир совершенно не следил за высотой полёта. Он на протяжении 20 минут полёта до турбулентного броска вёл посторонние разговоры с членами экипажа и при этом понемногу увеличивал положительный угол тангажа (задирал нос самолёта), пытаясь обойти грозовой фронт сверху. Причём авиадиспетчер заранее предупредил экипаж, что гроза распространяется до высоты 13 000 м и обойти грозу сверху не получится (не стоит и пытаться).

Тем не менее КВС, увлёкшись посторонними разговорами, проигнорировал все сообщения авиадиспетчера о риске приближения к зоне турбулентности и не стал рассматривать

варианты обхода грозы сбоку. Продолжая медленный подъём ВС вверх, он не занимался при этом постоянным контролем высоты, плохо знал её истинный уровень, что видно из речевых переговоров экипажа. Командир ВС и не предполагал, что самолёт уже вплотную приблизился к предельно допустимой высоте полёта – 12 000 м, на которой двигатели не могут работать из-за слишком разряженной атмосферы. После турбулентного броска самолёт подбросило на ещё большую высоту, вследствие чего произошла остановка двигателей, но пилот не смог сразу догадаться, что возникший отказ связан с превышением допустимой высоты полёта и что нужно срочно спуститься в нижние слои атмосферы [8].

Можно сказать, что командир предоставил для своего бессознательного мышления ограниченный объём информации, т. к. сообщил ему лишь одно: «Мой самолёт начинает падать, что делать в этой ситуации?!» Естественно, что интуиция, не зная истинной причины случившегося, выдала самый простой ответ: «Тянуть штурвал на себя», чтобы не упасть на землю. Однако такая подсказка интуиции оказалась неадекватной для сложившейся полётной ситуации и подвела его. Если бы командир ВС держал высоту полёта под постоянным контролем в условиях прохождения грозового фронта и учитывал бы информацию от авиадиспетчера, то его мышление сработало бы более адекватно.

Подобных случаев принятия пилотами неадекватных для полётной ситуации решений насчитывается в авиационной практике немало. Обычно они возникают тогда, когда пилот плохо контролирует параметры полёта (на что-то постоянно отвлекается, дремлет и т. п.), по этой причине он не замечает появления фактора угрозы полёту. А когда угроза становится реальностью, то выполняет первое пришедшее в голову действие, в частности повышает угол тангажа ВС, чтобы не разбиться. При этом пилот может не заметить небольшое превышение критического (ограничительного) значения положительного тангажа, и тогда произойдёт переход ВС в опасный режим сваливания, а далее – авиационная катастрофа.

Чтобы объяснить саму причину снижения контроля со стороны пилотов за параметрами полёта, приходится проанализировать и другие психологические особенности этих пилотов, в том числе такие, как личностные качества, мотивационная направленность, психические состояния и т. п. Они будут более подробно рассмотрены в следующих частях книги.

Современные исследования сознательных и бессознательных процессов позволили ещё более приблизиться к раскрытию механизмов зарождения различного рода ошибок: неадекватных подсказок в мышлении, оговорок в речи и неконтролируемых поступков в поведении. Причём эти механизмы оказались универсальными для всех людей, поэтому они были возведены в ранг закономерностей функционирования психики, т. е. закономерностей, имеющих под собой устойчивые причинно-следственные связи. Без знания данных закономерностей невозможно заниматься вопросами повышения надёжности авиационных специалистов, поскольку будут оставаться неясными вопросы о том, каким образом устроены и работают «системы защиты от ошибок» в психической деятельности [9].

Как пишет Г. С. Никифоров в своей книге «Самоконтроль как механизм надёжности человека-оператора», «…проблема надёжности человека-оператора “выросла” из проблемы ошибок. Цена человеческих ошибок особенно остро стала ощущаться в условиях современной научно-технической революции. Подчас расплата за ошибочные действия оператора, управляющего сложной технической системой, может последовать в виде не только снижения показателей эффективности системы управления, но и гибели людей. Исключительной важностью этого вопроса и объясняется постоянное внимание к нему со стороны инженерных психологов и других специалистов» [10].