Особая группа НКВД
Шрифт:
Бамовцы чувствовали свою прямую причастность к напряженной борьбе со стихией, к острому соперничеству за овладение морскими и воздушными пространствами. Соревнование моторов, техники ожесточилось в преддверии Второй мировой войны, начало которой становилось только вопросом времени.
В соседнем купе четыре здоровяка-пассажира под грохот костяшек домино вели нескончаемый спор. Все четверо одеты были по-вагонному: в одинаковые спортивные штаны-шаровары и майки, но по выправке, по короткой стрижке в них за версту можно было узнать командиров. Темой их спора была входившая в моду теория итальянского генерала Джулио Дуэ, которую он изложил в книге «Господство в воздухе»,
Немало военных летчиков, особенно молодых, в Германии, Италии, Японии, Великобритании, США, да и в СССР, всерьез относились к этой идее. Но те, кто постарше, особенно из числа командного состава, имевшего прямое отношение к практической организации полетов, к обеспечению, к реальным оценкам эффективности ударов с воздуха, считали теорию Дуэ «перегибом», фантазией. Например, конструктор Ильюшин после долгих размышлений всерьез воспринял лишь тезис о необходимости завоевания господства в воздухе, а в целом идею Дуэ отнес к разряду авантюр, подобных чисто танковой войне или тотальному подводному террору.
Создатель лучшего штурмовика Второй мировой войны Ильюшин сталкивался и с вопросами управления воздушными силами, причем в условиях жесткого противодействия противника. «Давайте представим себе, — говорил конструктор, — что титаническими организационными усилиями удалось поднять армаду. И вот она, армада, плывет. К победе? Как бы не так! Чем неповоротливей армада, тем меньше шансов на успех. Лишенная маневренности масса теряет в скорости, в радиусе действия, и сама становится все уязвимей. Наибольший эффект может быть достигнут лишь при условии стратегической внезапности (ценой вероломства), да и то лишь на первый период. А дальше начнутся неожиданности, которыми чреваты всякие военные действия, и тяжеловесная доктрина становится обузой. Нет, в жизни все гораздо сложней, чем в мечтаниях генерала Дуэ.
А пока бамовцы, прямые участники всей этой гонки на выживание с удовольствием выходили прогуляться на станционные базарчики, где бабушки точно по расписанию выносили к поездам традиционную вареную картошку с солеными огурцами, грибочки, сальце, вяленую рыбку и прочие вкусные вещи. Пассажиры бегали с чайниками за кипятком и гоняли потом чаи вагонные до седьмого пота. За время пути многие перезнакомились. В соседнем вагоне даже свадьбу сыграли. Все там было, как полагается: гармошка, тосты, подарки, песни.
С этой группой в первую самостоятельную командировку ехала Варвара Михайловна Бутова — молодой бухгалтер экспедиции. В одном купе с ней оказались также ее сотрудница и подруга Антонина Морозова — секретарь-кассир, какой-то неразговорчивый военный и заместитель начальника экспедиции по административно-хозяйственной части Н. Н. Заборский — человек пожилой и рассудительный.
Молодые женщины часами стояли у окон, удивляясь, как много военных на станциях, вообще людей в форме. Иные поезда попадались непонятные, закрытые — с угрюмой охраной. И запахом карболки от них тянуло до жути. В других эшелонах под брезентом угадывались танки, пушки, грузовики,
Гудки по ночам, угольная копоть, искры летящие. Два звонка станционного колокола. Семафор открыт?.. Вот и гудок. Поехали!
После Иркутска, когда поезд стал приближаться к Байкалу, Варвара Михайловна боялась уснуть и пропустить момент встречи со «священным морем». И она увидела его как раз при восходе солнца. Ее восторженное восклицание: «Байкал горит!» — разбудило соседей по купе. Заборский даже подскочил на своей полке и схватился за сердце. Он уже много раз видел это. Поворчав немного, зампохоз вновь укрылся одеялом с головой. Великий Байкал между тем торжественно проплывал в окнах. Поезд то и дело погружался в темноту — тридцать девять тоннелей насчитывала Кругобайкальская дорога. На тесных полустанках встречалось много новых бараков, сторожевых вышек — чувствовалось, что охрана дороги усилена.
Военный инженер, стоявший у окна, рассказал Варваре Михайловне, что еще недавно поезда через Байкал перевозили на паромах, а зимой рельсовый путь настилали на лед озера. Правда, паровозы оказались слишком тяжелыми для ледовой дороги, лед под ними трещал, поэтому через озеро перекатывали только вагоны — конной тягой. В вагоны поочередно запрягали лошадей и тянули на другой берег, а дальше вновь сцепляли в поезда. Кругобайкальская дорога — великое сооружение. Строить ее было очень тяжело — сплошь скалы и водотоки. Впрочем, и теперь здесь нередко случаются оползни, камнепады, селевые потоки и землетрясения, поэтому хлопот железнодорожникам здесь очень много.
После Байкала опять потянулась тайга. В открытые окна вагонов то справа, то слева доносился шум быстрой реки. Встречались редкие станции со стандартными строениями из добротных, прямых, как свечи, бревен. Слышнее стал скрип вагонных тележек на поворотах — в Забайкалье железная дорога изобилует крутыми поворотами. Поезд змеей извивался по петлям — «тещиным языкам». Тоннели, спуски, подъемы. Конечно, Транссиб строили еще до революции, техника была слабая. БАМ будет прямее — за счет одной ортодромии на целые сутки сократится путь. Только бы успеть до начала военных действий…
Наконец, станция Могоча — железнодорожная часть пути пройдена. Экспедиционный народ энергично высаживается. Новые знакомцы — попутчики — помогают девушкам выгружать багаж. В Могоче расположена первая и главная перевалочная база Олекминской экспедиции: с железнодорожного на автогужевой транспорт. Отсюда предстоит добираться на грузовике до поселка Тупик. Там будет вторая перевалочная база: с колесного на водный путь. Впрочем, если судить по карте — это совсем близко.
— Сколько километров от станции Могоча до Тупика?
Встречавший их местный шофер как-то неопределенно развел руками.
— Что, не были там никогда?
— Почему? — обиделся он. — Чуть не каждую неделю там бываю.
— Так сколько же километров будет?
— Ну, если зимой, то, надо думать, чуть больше ста, — без особой уверенности в голосе ответил этот странный водитель и сразу перевел разговор на то, что трудно с запчастями и нужно ему идти кое-что в машине подремонтировать.
Начальник экспедиции Александр Дмитриевич Клочко находился уже на перевалочной базе в поселке Тупик и готовил там караван к отплытию на север. Пока снаряжалась в дорогу машина, молодежь — Варвара Бутова, секретарь-кассир Антонина Морозова и два молодых техника, воспользовавшись свободным часом, чуть не бегом поднялись на ближайшую сопку.