Особая группа НКВД

Богатко Сергей Александрович

В эти дни штурмана Румянцева часто видели возле метеостанции. Летчики — народ внимательный. Очень скоро они сопоставили прогулки молодого капитана возле площадки с флюгерами, термометрами и анемометрами с дежурствами Клавы — прелестной девушки-синоптика. Время от времени Кудряшов говорил штурману: «Сходи на метео, узнай, что там «ветродуи» себе думают…»

Увидев в очередной раз Румянцева, девушка качала головой, предупреждая его вопрос.

«Погоды нет, и прогноз плохой», — говорила она, и нельзя было понять — печалится она или радуется втайне: еще один день войны позади…

Погода со дня на день должна была установиться. Наибольшее беспокойство у командования вызывала слабая связь с Верховным

штабом НОАЮ. Для координации действий туда была направлена советская военная миссия. С нетерпением ждали от нее вестей, связи. Миссия добиралась на двух самолетах этапом — кружным и небезопасным путем. Вот ее маршрут: Москва — Астрахань — Баку — Тегеран — Багдад — Кипр — Триполи — Тунис — Алжир — Южная Италия — Югославия. Возглавлял миссию опытнейший военный теоретик и практик, специально отозванный из штаба армии генерал-лейтенант Н. В. Корнеев, участник гражданской войны. Его заместителем был А. П. Горшков, имевший опыт управления как регулярными воинскими частями, так и крупными соединениями партизанских сил в брянских лесах. В составе миссии были также участники войны в Испании, бывшие работники советского довоенного представительства в Югославии. Был в этом небольшом коллективе переводчик — совсем молодой лейтенант Владимир Зеленин, который к дальнейшему нашему рассказу имеет особое отношение. Команду подобрали сильную, однако она еще была где-то в пути. А Центр все нетерпеливее запрашивал: когда будет «мост»?

Наконец прошел сигнал: цель под кодовым названием «Сокол» открыта. В районе Киева по-прежнему валил снег. О том, какая погода на трассе, можно было только гадать. Что ж, если погода скверная, значит, вражеские истребители бездействуют. Отдан приказ группе: идти на прорыв к братьям-славянам. Как бывает в подобных случаях, еще надеялись на чуточку удачи. Но на этот раз везения не было. Напротив, неудачи с первых шагов преследовали группу.

Ночь с 19 на 20 февраля 1944 года летчики позже называли «Варфоломеевской». Густой снег засыпал только что расчищенную взлетную полосу. Машины, тяжело загруженные топливом и стокилограммовыми мешками, продавливая снег, поочередно разбегались и, с трудом отрываясь от земли, тотчас исчезали в снежной круговерти.

Капитана Кудряшова и второго пилота в жар бросило, когда почувствовали, что полоса кончается, а машине еще не хватает скорости. Ударили по газам до упора, кое-как оторвались. В мотогондолах стукнули стойки шасси, сев на верхние замки. Командир Кудряшов молча вытер взмокшую шею. Кусан Саденов покачал головой:

— Ну и взлет! Обязательно сегодня кто-то гробанется…

Так и случилось. Следующая за ними машина капитана Никифора Рыбалко (опытнейшего пилота, бывшего летчика ГВФ 1-го класса) и штурмана Василия Улиско не сумела набрать скорости, в конце полосы при отрыве завалилась, врезалась в сугроб. К счастью, моторы не вспыхнули, экипаж отделался ушибами и ссадинами. Но это было только началом.

Бомбардировщики пробивались сквозь снежную кашу, не видя ничего вокруг себя. Теперь их осталось только четыре. Каждый экипаж в одиночку боролся со стихией. Пробили облачность, линию фронта миновали почти незаметно, только слабое мерцание облаков свидетельствовало о том, что внизу пролегает огненная черта. В районе Карпат вновь вошли в облака. Подниматься выше — не хватит горючего на обратный путь.

Самолеты группы разбрелись по курсу. Машина подполковника Жилина попала в полосу сильного обледенения и вынуждена была пробивать облака. Но эта борьба отняла слишком много топлива. Подсчитав оставшийся запас горючего, Жилин понял, что, концы с концами связать не удастся и, не дойдя до цели, повернул назад. И его машина оказалась единственной, которая вернулась невредимой из этого полета. Экипаж Жилина погибнет уже вскоре, во время, одного из следующих

вылетов в Югославию. Он сбросит груз партизанам, но на обратном пути его самолет, поврежденный снарядами зениток, попадет над Карпатами в область интенсивного обледенения и перед рассветом рухнет на землю.

Три оставшихся бомбардировщика продолжали путь к цели. Справа Белград, курс на Босанский Петровац. Все три машины, преодолев 1300 километров, вышли в назначенное место, однако условных сигналов не обнаружили. Они повернули к югу, полетели к береговой черте Адриатического моря, к острову Брач, и, по очертаниям пролива убедившись в точности ориентировки, вновь вернулись к точке «Сокол». Но и теперь не увидели костров.

Они не знали, что в эту ночь партизаны вели тяжелый бой и не смогли предупредить об отмене операции. Экипаж Кудряшова пересчитывал остатки горючего. Очень не хотелось возвращаться, не передав югославам эти шесть мешков — полтонны бесценного груза. Может быть, партизаны просто не успели разжечь костры и, услышав шум моторов, все-таки дадут сигнал?

Внесли поправку в расчеты: от Киева до Белграда дул сильный встречный ветер. Значит, теперь он должен помочь — есть навигационный запас. Сделали на малой высоте еще один пролет по «коробочке». Как потом оказалось, эти двадцать минут ожидания над целью стоили машины, потому что неудачи продолжали преследовать первопроходцев.

Даже ветер изменил им в этом полете: за несколько часов он переменил направление и съел навигационный запас. Теперь топлива оставалось в обрез, да и то, если идти по ниточке в самом экономном режиме.

На походе к Карпатам радист доложил командиру, что принял неприятную радиограмму — аэродром Жуляны закрыт из-за снегопада и плохой видимости, приказано садиться на запасном — в Конотопе. И почти тотчас связь прекратилась. Самолет вошел в зону сильного обледенения. Молочной пленкой затянуло бронестекло кабины. Срывающимися с лопастей винтов осколками льда были разбиты блистера, антенна тоже обросла льдом и ее оборвало встречным потоком воздуха.

«Под нами Киев», — сообщил, наконец, штурман Румянцев. Земля была плотно закрыта облаками. Кудряшов ничего не успел ответить. В тот же миг зажглись красные лампочки — сигнал о том, что топлива осталось на 15 минут. До Конотопа еще километров двести. Они пробыли в воздухе на 60 минут больше, чем рассчитывали. Связи нет. Возможно, их уже считают погибшими. И вдруг по бокам — разрывы зенитных снарядов, осколки ударили в плоскости машины. Это они вышли на строящуюся переправу через Днепр, и наши зенитчики стреляли на звук моторов.

До Конотопа было не дотянуть. Решили подобрать площадку и садиться на фюзеляж, не выпуская шасси. Кудряшов не хотел терять ни машину, ни груз. Уже нацелились на посадку, но в решающий момент получили в лоб снежный заряд такой густоты, что световой экран, возникший от света фар, ослепил пилотов. Пришлось набирать высоту, чтобы повторить заход. И тут моторы начали давать перебои — баки были почти пусты. Сейчас обрежет тягу и машина упадет камнем.

— Вот тебе и «бакшиша», Кусан, — с досадой крикнул Кудряшов второму пилоту. — Бакшиш. Все, прощай, «Милашка»!..

Командир уже заранее распорядился: «Всем подготовиться покинуть самолет!», но тянул до последнего, хотя знал, что «Милашка» не любит, когда ее покидают. Если на бомбардировщике Ил-2 почти у каждого члена экипажа свой выход, то здесь, на Б-25, оба пилота и штурман должны успеть по очереди протиснуться в единственный люк. Стрелок, пятясь, как рак, отползает от хвоста почти на середину машины, к десантному люку. «Румянцев, прыгать!» И посыпались, закувыркались по одному. Как положено, первым пошел штурман, за ним — второй пилот. Ив среднего люка уже вывалились радист, воздушные стрелки. Последним, чертыхаясь, покидает самолет командир.