Падение Порт-Артура

Широкорад Александр Борисович

Движение поездов по тупикам было разработано до мельчайших деталей. Стоит привести описание поездки по тупикам Н.А. Байкова в феврале 1902 г.: «С перевала поезд спускался на тормозах по тупикам, которых было всего шесть. Таким образом, поезд двигался то вперед головой, то хвостом. Уклон был так велик, что паровоз, становившийся всегда в голове поезда, несмотря на усиленный «задний ход», мчался с головокружительной быстротой. Из-под тормозов сыпались искры, и пахло горелым железом. Буксы горели во многих вагонах. Во время этого сумасшедшего бега нас качало, как на море, и многие пассажиры читали молитвы, вручая свои души Богу. На всех лицах был написан панический

страх и ужас, даже поездная прислуга крестилась, и слышались возгласы: «Пронеси, Господи!» Каждое колено тупика длиною в одну версту мы пробегали в 20–30 секунд и каждый раз ожидали того момента, когда поезд, не будучи сдержан тормозящим паровозом, выскочит из тупика и пойдет «вверх тормашками» вниз по откосу горы. Но, к счастью, этого не случилось; мы благополучно доехали до нижнего тупика, и все с облегчением вздохнули… «Вот это езда, так езда!» — сказал мой Михаил» [46. С. 127].

Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги, и вместе с тем в первый период постройки передавалась масса смешных и пустячных телеграмм, которые шли по всем крупным станциям. Например, однажды со станции Пограничная Восточной линии оповестили всю дорогу о краже петуха и кур у помощника начальника станции. В телеграмме во всех подробностях передавались приметы украденных кур: «Петух красный, бесхвостый, стоимостью в 70 коп., и 5 кур, из них одна черная с белыми пятнами, одна с рябинами, одна желтая и две светло-желтые с рябинами, стоимостью по 70 коп. Прошу принять меры розыска». А одну из телеграмм вообще не могли понять: «В 11 часов вечера Кирилл В. нанес ножом рану в правую холку Степану Л.». Далее сообщалось о принятых мерах. Когда стали выяснять, какая часть тела имелась в виду под «холкой», то оказалось, что это ягодица. Полицейский употребил простонародный термин, который телеграфист отказался передать, тогда и придумали «холку». А одна телеграфистка передала с Южной линии: «При забивке свай утопили женщину. Срочно пришлите другую». Оказалось, что слово «баба», стоявшее в первоначальном тексте, показалось телеграфистке слишком грубым, и она отказалась передавать его в Харбин.

В начале XX в. резко возрос объем строительства в Харбине. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 м². Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 м², штабы Охраны (более 2270 м²), мужские и женские Коммерческие Училища (более 7280 м²), железнодорожная гостиница (около 3640 м²), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась Центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте выросло большое красивое здание Русско-Китайского банка.

По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44 576 человек (38 983 мужчины и 5593 женщины). Из них русских подданных было 15 579, китайских подданных — 28 338, японцев — 462, прочих — 200. Так что трудно сказать, был ли в то время Харбин больше китайским или русским городом. Замечу, что к этому времени в районе Порт-Артура — Дальнего было свыше 17 тыс. русских, а всего в Маньчжурии их жило около 83 тыс.

1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок, оцененных в 57 млн. руб. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен.

Зимой 1903–1904 гг.

между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.

В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в табл. 3

Таблица 3.

Железные дороги Транссиба к 1904 г.

Западно-Сибирская

Граница дороги … Челябинск — Обь

Протяженность, км … 1418

Год завершения постройки … 1896

Южно-Уссурийская

Граница дороги … Владивосток — Графская

Протяженность, км … 408

Год завершения постройки … 1896

Северо-Уссурийская

Граница дороги … Графская — Хабаровск

Протяженность, км … 361

Год завершения постройки … 1897

Средне-Сибирская

Граница дороги … Обь — Иркутск

Протяженность, км … 1818

Год завершения постройки … 1899

Забайкальская

Граница дороги … Иркутск — Сретенск (с паромной переправой через Байкал)

Протяженность, км … 1220

Год завершения постройки … 1900

КВЖД

Граница дороги … Китайский разъезд — Маньчжурия

Протяженность, км … 374

Год завершения постройки … 1900

Граница дороги … Маньчжурия — Никольское

Протяженность, км … 1520

Год завершения постройки … 1903

Граница дороги … Ветка: Харбин — Порт-Артур — Дальний

Протяженность, км … 1025

Год завершения постройки … Конец 1903

Всего

Протяженность, км … 8144

Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд. руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб.

С началом строительства Транссибирской магистрали встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к ней из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через Вятку длиной 866 км. Таким образом, появился выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.

Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с северо-запада решили провести линию Петербург-Вологда — Вятка. Царский указ о ее строительстве вышел в 1902 г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург — Вологда протяженностью 599 км и Вологда — Вятка протяженностью 642 км.

Глава 6.

Порт-Артур становится русским портом

Вопрос о занятии незамерзающего порта на Дальнем Востоке постоянно обсуждался руководством Морского и Военного ведомств еще с 70-х гг. XIX в. Толчком же, заставившим поспешить Россию в этом вопросе, стали действия Германии и Англии.