Память Земли. Рассказы о поисковой работе
Шрифт:
По прибытии на место мы начали обследовать ранее не тронутый участок траншеи и вскоре обнаружили на ее дне останки немецкого зенитчика, идентифицированные по личному опознавательному знаку 1-й роты 26-го батальона противовоздушной обороны. Найдя останки, мы начали работы по их эксгумации и не сразу заметили направляющегося к нам мужчину с собакой. Подойдя, он увидел, чем мы занимаемся, и поинтересовался, оформлены ли официально проводимые нами работы? Получив утвердительный ответ, он спросил, не хотим ли мы, чтобы он показал нам место падения советского самолета, расположенное неподалеку. Заинтересовавшись предлагаемой информацией, я попросил его провести меня к обломкам самолета. Оставив друзей продолжать эксгумацию, я и мужчина, представившийся Виктором, пошли вместе к месту гибели, как позднее выяснилось, бомбардировщика. По дороге Виктор рассказал,
Когда мы пришли на место падения, он показал мне те немногие обломки самолета, которые еще остались лежать на поверхности земли. В основном это были стальные несущие конструкции планера и стальные же части внутренних агрегатов самолета. Самым большим фрагментом был лонжерон одного из крыльев самолета длиной около трех метров, с которого был практически полностью срублен тонкий обшивочный алюминий.
Место падения бомбардировщика находится в небольшом заросшем кустарником лесном массиве, располагающемся по обе стороны поймы ручья. Один из склонов поймы, полого поднимаясь, переходит в довольно ровную местность. Над ней на несколько метров возвышается естественный пригорок, рядом с которым находится место падения кабины самолета.
Поблагодарив Виктора за полученную информацию, я вернулся обратно. Закончив эксгумацию, мы собрали найденные останки для передачи их представителям Народного Союза Германии по уходу за воинскими мемориалами и уехали.
В следующий раз мы приехали в Зрекино первого апреля и сразу направились к месту падения. В этот раз Михаил не смог с нами поехать, однако к нам присоединились член отряда Константин Бровнов и Владислав Рыбинский, один из наших друзей. Надо отметить, что ранее нам почти не приходилось работать на местах падений самолетов, поэтому практического опыта у нас было мало. Так как из всех участников экспедиции на месте падения ранее был только я, мне пришлось вести остальных за собой, попутно вспоминая дорогу через заросли кустарника. В нужный район мы вышли сразу, однако около 20 минут пришлось потратить на то, чтобы найти само место падения — за прошедшую неделю кустарник начал распускать первые листья и мои зрительные воспоминания немного отличались от действительности.
Прибыв на место, мы первым делом расчистили предполагаемую площадь залегания фрагментов самолета от упавших стволов деревьев и мелкого кустарника. При этом сразу определились места падений моторов самолета — рядом с упоминавшимся пригорком, на расстоянии около 5 метров друг от друга, явно вырисовывались два углубления в земле. После проведенной очистки местности мы исследовали ее с помощью металлоискателя для того, чтобы определить примерную площадь залегания фрагментов самолета. В ходе исследования выяснилось, что полоса, в которой находилась основная масса металла, тянулась от места падения кабины на расстояние около 70 метров. Плотность залегания уменьшалась по мере удаления от кабины. Так как работать с металлоискателем в начале полосы было бессмысленно — там «звенела» почти вся площадь — было принято решение начать планомерно снимать грунт на площади нахождения фрагментов на полную глубину культурного слоя — приблизительно на 30 сантиметров.
Как только мы начали снимать грунт, стало понятно, что самолет после падения, а, возможно и до, сильно горел — слой почвы на месте кабины был черным от гари. При этом в нем постоянно попадались разорванные патроны калибров 7,62 миллиметра и 12,7 миллиметра, сплавленные в каплевидные сгустки силуминовые детали, почерневшие и оплавленные куски плексигласа, а также обожженные мелкие куски алюминиевой обшивки самолета. Но самое главное, в слое гари на месте кабины были обнаружены стальные карабины и кольца от подвесной системы парашюта, пряжка от поясного ремня и деформированная пустая обойма от пистолета ТТ. Благодаря этим находкам сразу стало понятно, что, как минимум, один из членов экипажа не смог покинуть падающий самолет и погиб вместе с ним.
Найденные на месте падения фрагменты парашютной системы и обойма от пистолета ТТ.
Во время первого выезда нам попалось несколько деталей с номерами,
Следующие несколько экспедиций на место падения были также посвящены планомерному перебору грунта в поисках останков экипажа и деталей самолета с номерами, способными помочь в установлении их личностей. В процессе этих работ было найдено еще несколько компонентов от парашютных систем и большое количество небольших деталей самолета с разнообразными номерами, в том числе части приборов с панели управления. К нашему сожалению, эти номера были бесполезны с точки зрения опознания экипажа.
Одной из удачных стала экспедиция 1 мая 2007 года. Приехав на место падения вчетвером, мы решили вскрыть одну из ям, образовавшихся при падении моторов. Ранее при проведении работ мы зондировали ее с помощью щупа и установили, что ее глубина не превышает полутора метров, а особо крупных частей мотора в ней нет. Откачав примерно полуметровый слой воды, мы приступили к работе. Сразу после ее начала стало понятно, что мотор при ударе о твердый грунт разбился на части, большинство из которых были ранее сданы в утиль. В яме не было коленвала, поршней, цилиндров и частей блока. Тем не менее, среди других мелких обломков, нам удалось обнаружить несколько направляющих для толкателей и латунную гайку, на которых был нанесен один и тот же номер: 88 7697. Также были найдены детали и с другими номерами, например 22 3019.
Через несколько часов работы я добрался до дна ямы и наткнулся на редуктор винта, ушедший при ударе в землю на глубину около 1,4 метра. При его извлечении стало понятно, что во время падения винт продолжал вращаться, так как все три лопасти были сломаны у основания, а на алюминии, толщина которого в этих местах составляет порядка трех сантиметров, остались глубокие следы от удара о каменистый грунт. Обмотав редуктор автомобильным буксировочным тросом, мы вытянули его из ямы. Несмотря на то, что по объему он казался не слишком большим, его масса оказалась существенной — в одиночку не поднять. С трудом дотащив редуктор до машины, мы вывезли его на дачу, где после отмывания от глины на нем также был найден номер 88 7697.
Необходимо отметить, что и на направляющей для толкателей, и на редукторе при ударе были деформированы части, на которых была нанесена последняя цифра 7. И если бы мы не обнаружили гайку с тем же номером, пришлось бы рассматривать два варианта последней цифры в этом номере — 7 и 1. Впоследствии мы передали этот редуктор для экспонирования в Ломоносовский историко-краеведческий музей Головатюку Владимиру Андреевичу.
Редуктор одного из моторов.
Так как этот самолет был для нас первым из найденных самостоятельно, 3 мая мы обратились за консультацией к Константину Тарасову, поисковику, имеющему солидный опыт по работе с погибшими самолетами. Мы показали ему фотографии найденных при проведении работ деталей с номерами, а также различных агрегатов самолета. Посмотрев их, он с большой уверенностью сказал, что найденный нами самолет — дальний бомбардировщик ДБ-3ф (Ил-4), а номер 88 7697 является серийным номером одного из моторов М-88б, устанавливавшихся на этот тип самолетов. Также он добавил, что, судя по номеру, дата выпуска самолета — весна — лето 1943 года. Таким образом, нам стали известны тип самолета и один из номеров, по которым с помощью архивных документов можно установить личности экипажа.