Париж в 1814-1848 годах. Повседневная жизнь
Шрифт:
Конец эпохи Реставрации был ознаменован разнообразными изобретениями в сфере транспорта. Так, с именем филантропа Бенжамена Аппера связано изобретение «экипажа-кухни», который должен был развозить по Парижу вкусные горячие блюда по скромным ценам – для тех, кто не имел ни времени, ни денег, чтобы обеспечить себя едой самостоятельно. Предполагалось, что в каждом четырехколесном «экипаже-кухне», запряженном двумя лошадьми, будут установлены две печи и восемь котлов, чтобы пища не остывала. Цены были намечены такие: бульон – по 9 су за пинту, 5 су за мясное блюдо и 4 – за овощи, причем каждый экипаж мог бы раздавать по 2000 порций в день.
Между прочим, такой знаток французской старины, как Шарль Нодье, утверждал в очерке 1834 года, что омнибус-ресторация был изобретен еще в конце XVI века и что честь этого изобретения принадлежит руанскому парламенту. Нормандские судьи, борясь с пьянством рабочего
По поводу изобретения Аппера русский дипломат Г.-Т. Фабер в письме о Париже 1829 года иронизировал: «Если пристрастие к такому бульону распространится, тогда, быть может, под землей пророют каналы, чтобы доставлять его повсюду, и у любителей этого кушанья в домах появятся краны, из которых будет течь бульон, как сейчас течет газ. Все возможно». Из кранов бульон все-таки не потек, но доставка его на дом в самом деле стала более или менее обыденной процедурой, о чем уже упоминалось в главе четвертой.
Среди транспортных новинок конца 1820-х годов фигурировал также неопрокидывающийся одноколесный дилижанс марсельца Ланжа. Согласно рекламе, творение Ланжа должно было «благодаря дерзости замысла и прочности конструкции затмить все прошлые и нынешние экипажи». Рассчитанный на 28 человек, этот дилижанс, запряженный пятью лошадьми, двигался благодаря огромному единственному колесу. Пассажиры размещались в десяти отсеках на империале и в двух берлинах спереди и сзади дилижанса, причем «каждый путешественник получал отдельное место, такое удобное, что мог без труда читать и писать при самой быстрой езде». Чтобы дилижанс оправдал гордое звание «неопрокидывающегося», конструктор снабдил его помимо основного колеса четырьмя маленькими колесиками.
Станция железной дороги Париж – Сен-Жермен-ан-Лэ. Худ. В. Юбер, 1838
Наконец, был изобретен также «омнибус-колосс», который с виду напоминал современный автобус: четыре лошади, которые приводили его в движение, были спрятаны внутри и снаружи не видны. Омнибус имел больше 8 метров в длину и около 4 метров в ширину и высоту; у него было семь колес – два впереди, два в центре и три сзади. Снаружи омнибус-колосс напоминал корабль, а изнутри – «элегантный, богато украшенный салон с четырьмя лестницами, ведущими на галерею второго этажа, где можно и сидеть, и прогуливаться, а также наслаждаться прохладительными напитками». Омнибус-колосс предназначался для поездки по маршруту Венсен – Нейи (через Сент-Антуанское предместье, площадь Людовика XVI и Елисейские Поля), то есть его маршрут в общих чертах должен был совпасть с нынешней первой линией парижского метро. Модель «колосса» была представлена публике в 1829 году, однако сведений о внедрении этой новинки в повседневную практику у нас нет.
К началу 1840-х годов парижский «транспортный парк» насчитывал около 60 000 экипажей и складывался из следующих составляющих: 663 фиакра (одноконных и двуконных); 49 двухместных двуконных карет; 191 двухместная одноконная карета; 733 двух– и четырехколесных кабриолета, нанимаемых на стоянке; 367 омнибусов и прочих экипажей общественного транспорта; 46 кабриолетов, предназначенных для поездок в ближайшие пригороды; 1298 карет и кабриолетов, нанимаемых на каретном дворе; 3245 почтовых карет, дилижансов и железнодорожных вагонов; 600 частных кабриолетов; 15 000 частных четырехколесных экипажей; 939 бочек водоносов на ручной тяге и 247 – на конной тяге; и, наконец, 3000 телег, тачек и проч.
С 1 января 1840 года во Франции вошла в обязательное употребление метрическая система мер и весов. Теперь расстояние от одной почтовой станции до другой следовало измерять не в старинных туазах, а в метрах, как это уже было с 1791 по 1812 год. Хотя закон о переходе к метрической системе
Однако главным новшеством второй половины 1830-х годов стало не введение метрической системы, а открытие первой во Франции железной дороги. Построенная в 1835–1837 годах, она соединила Париж с городком Сен-Жермен-ан-Лэ. Работами руководил Жакоб-Эмиль Перер, и он же был одним из тех, кто их финансировал. Железные дороги прокладывались не за счет государства, а за счет частных компаний, которые были вынуждены согласовывать маршрут дороги в черте города с местными жителями. Станцию первой парижской железнодорожной линии первоначально предполагали устроить на площади Согласия или на площади Мадлен, но в конце концов остановились на Лондонской улице (в новом Европейском квартале, разбитом в 1826 году на месте бывшего сада Тиволи).
Первый поезд с новой железнодорожной станции на Лондонской улице отправился в путь 25 августа 1837 года, в День святого Людовика; расстояние в 18,5 км, отделяющее Париж от Сен-Жермена, он преодолел за 26 минут. Среди почетных пассажиров этого поезда были королева Мария-Амелия и ее дочери, а уже на следующий день после торжественного открытия железная дорога стала доступна и для обычных пассажиров. Поезд, состоявший из полутора десятка вагонов, мог перевести за одну поездку около шести сотен пассажиров – количество по тем временам огромное.
Следующим пунктом, с которым железнодорожное сообщение соединило правый берег столицы, стал Версаль; начиная с августа 1839 года поезда уходили туда с того же вокзала на Лондонской улице ежедневно с 7.15 утра с интервалом в один час. В праздничные дни в Версаль отправлялось свыше 15 тысяч парижан.
Русский мемуарист В.М. Строев остался весьма доволен поездкой по Сен-Жерменской железной дороге и подробно ее описал: «Сен-Жерменская дорога устроена превосходно; за первые места платят франк; за вторые – десять су. Зала, в которой собираются посетители и ждут отправления паровоза, просторна и обставлена удобными скамьями; стены покрыты холстом, на котором изображены аркады, ниши, фигуры и разные атрибуты. На щитах золотыми буквами начертаны, в хронологическом порядке, имена всех знаменитостей, известных по первым опытам или открытиям в паровом деле. Эта зала привлекает внимание и нравится разнообразием украшений. При самом начале дороги паровоз проходит через туннель, прорытый под площадью Европы. Это прелестное подземелье имеет 264 метра в длину; под сводом его, под шум вагонов, красный дым, расстилающийся по темным стенам, производит очаровательный эффект. Через несколько минут въезжаете в другой подземный ход (в 400 метров длиною), идущий под селением Батиньоль; тут уже совершенно темно, вы под землею, над вами ездят экипажи, ходят люди, стоят домы и строения. У нас нет ничего подобного, потому что не встретилось нужды прорывать подземные ходы. Туннели поражают неопытного зрителя совершенно новою, неожиданною картиною. Паровоз останавливается на трех пунктах, при трех селениях: Аньер, Рюэль и Нантерр. По бокам дороги, во всю ее длину, сплетен из кустарника забор, чтобы скотина не могла разгуливать по рельсам; это очень благоразумная предосторожность. Сторожа расставлены на известном пространстве, недалеко один от другого. До прибытия паровоза они обязаны осмотреть внимательно все пространство, вверенное их охранению, и сбирать с рельсов малейшие препятствия, могущие помешать быстрому ходу паровоза. При приближении экипажей сторож становится в своей будке, протягивает правую руку параллельно с поверхностью дороги и, указывая на осмотренное им пространство, дает знать, что паровоз может лететь далее безопасно. Паровоз ходит из Парижа в Сен-Жермен обыкновенно полчаса, то есть проезжает в полчаса почти девятнадцать тысяч метров. Но при железных дорогах нет воксалов, как у нас, и потому они служат только средством сообщения, а не центром прогулки». Говоря о воксалах (в современном написании вокзалах), Строев имеет в виду построенное в 1838 году в Павловске, на станции первой российской железной дороги, здание концертного зала с рестораном. Во Франции этой традиции совмещать концертные залы с железнодорожными станциями не существовало; об аналогичном парижском развлекательном заведении на улице Сансона, название которого также происходило от английского Vauxholl, см. в главе шестнадцатой; к железной дороге оно отношения не имело. Первые станции парижских железных дорог назывались не словом gare, которое принято переводить как «вокзал», а словом embarcad`ere, которое изначально обозначало морской или речной причал, а затем было применено и к новому, железнодорожному транспорту.