Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)
Шрифт:
1. В начале периода произошло уменьшение железнодорожных перевозок по сравнению с 1920 г., хотя эксплуатационная длина сети увеличилась на 4%. Эти изменения были вызваны сокращением объема воинских перевозок в связи с окончанием военных действий.
2. Для последующих лет характерно систематическое увеличение перевозок всеми видами транспорта, за исключением речного, где наблюдалось снижение перевозок в 1922 г. по сравнению с 1921 г. и в 1924 г. по сравнению с 1923 г. (табл. 2) 1109 . Рост перевозок на железнодорожном, морском и воздушном видах транспорта был обусловлен успехами в восстановлении промышленности и сельского хозяйства, вследствие чего возникала необходимость в перемещении все возрастающих объемов продукции. Наибольший рост железнодорожных перевозок произошел в 1925 г. в результате огромного увеличения выпуска промышленной продукции (на крупных предприятиях он вырос на 66% вместо 16,4% в 1924 г.) и получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.
1109
«Советское
Таблица 2
| 1913 г. | 1920/21 г. | 1921/22 г. | 1922/23 г. | 1923/24 г. | 1924/25 г. | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Перевозки грузов по железным дорогам (в коммерческих поездах), млн. т | 132,4 | 39,4 | 39,9 | 58,0 | 67,5 | 83,4 |
| Перевозки грузов по речным путям сообщения (включая самосплав), млн. т | 48,2 | 13,5 | 13,2 | 19,8 | 19,6 | 24,3 |
| Перевозки грузов по морям (малый и большой каботаж), млн. т | 12,0 | 3,4 | 3,7 | 4,1 | 3,7 | 5,0 |
| Пробег грузов, млрд. т-км | ||||||
| по железным дорогам | 65,7 | 14,4 | 16,1 | 23,5 | 33,7 | 47,4 |
| по речным путям сообщения | 37,2 | — | — | — | 11,2 | 14,8 |
| Перевозки пассажиров, млн. чел. | ||||||
| по железным дорогам | 184,8 | 95,8 | 76,6 | 121,8 | 154,4 | 211,8 |
| по речным путям сообщения | 11,5 | — | — | 8,9 | 13,0 | 16,0 |
| Пробег пассажиров, млрд. пассажиро-км | ||||||
| по железным дорогам | 25,2 | — | — | 13,9 | 15,4 | 19,0 |
| по речным путям сообщения | 1,4 | — | — | — | 1,7 | 1,9 |
Уменьшение речных перевозок в 1922 г. объяснялось неурожаем в Поволжье — районе, в обслуживании хозяйства которого речной транспорт играл ведущую роль. Снижение объема речных перевозок в навигацию 1924 г. было обусловлено изменением межрайонного обмена нефтью в связи с увеличением ее поставок на экспорт через порты Черного моря, вследствие чего завоз нефтяных грузов на Волгу уменьшился.
3. Уровень грузооборота железнодорожного транспорта в 1926 г. составлял 103% от уровня 1913 г., а перевозки на речном транспорте (с учетом самосплава) — только 69%. За годы восстановительного периода железнодорожные перевозки увеличились в 2,7 раза, а речные — в 1,7 раза.
4. Несмотря на систематическое увеличение перевозок, они отставали от объема произведенной в стране продукции. Суммарный грузооборот и пассажирооборот железных дорог и речных путей сообщения в 1926 г. составил 91,4% соответствующего показателя 1913 г. Количество грузов, отправленных по железным дорогам, речным и морским путям сообщения, достигло 83,2%. В то же время суммарная валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. не только достигла довоенного уровня, но и несколько превысила его 1110 .
1110
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 85.
Отставание объемов перевозочной работы от уровня промышленного и сельскохозяйственного производства объяснялось, во-первых, тем, что к концу восстановительного периода еще не были достигнуты довоенные уровни производства отраслей, продукция которых представляла подавляющую часть грузов для транспорта — угольной, нефтяной, горнорудной, металлургической, производства минеральных строительных материалов. Во-вторых, падение товарности сельского хозяйства вызвало уменьшение транспортировки хлебных грузов.
5. В восстановительный период не только сохранилась, но даже увеличилась ведущая роль железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, характерная для транспортной системы дореволюционной России; удельный вес водного транспорта сократился. Если в 1913 г. доля железных дорог в грузообороте составляла около 61%, то в 1924/25 г. она превышала 75%.
Определяющую роль в отвлечении грузов с речного транспорта на железнодорожный сыграла высокая эффективность железных дорог, обеспечивающих регулярность, скорость, круглогодичность и массовость доставки при лучшем использовании каждого рубля вложенных средств. Сказалось и построение системы тарифов на дальние расстояния, которые, как отмечалось, были более низкими для железных дорог. Этим объясняется передача многих грузов с речного транспорта на железнодорожный, имевшая место
6. В 1921—1925 гг. произошел значительный рост средней дальности перевозок на железных дорогах вследствие изменения межрайонных связей, направления грузовых потоков и вовлечения в хозяйственный оборот более отдаленных районов. Здесь можно указать на уменьшение грузовых потоков в западном и юго-западном направлении в связи с изменением государственных границ и сокращением объемов внешней торговли. В конце восстановительного периода мощность грузового потока от Москвы на запад составляла 77%, а на юго-запад — только 47% мощности довоенного потока. В то же время сдвиг производительных сил на восток увеличил грузонапряженность дорог восточного и юго-восточного направлений. Потоки с юга и Северного Кавказа к Москве увеличились в 1,5 раза, а с Урала — в 2,4 раза 1111 .
1111
«Экономика транспорта». М., Трансжелдориздат, 1955. стр. 94.
7. Структура перевозок по грузам и их динамика в полной мера отразили особенности восстановительного периода — в первые годы относительно более высокие темпы роста наблюдались по сельскохозяйственным грузам, так как разруха в промышленности была более сильной, чем в сельском хозяйстве. Исключение составляли дрова, которых перевозилось в 1925/26 г. почти в 1,5 раза больше, чем в 1913 г., и лесные грузы, объемы которых увеличились на 0,7 млн. т. Но в последующие годы соотношение изменилось в пользу промышленных грузов вследствие ее постепенного возрождения индустрии.
Основными грузами, которые транспортировались в годы восстановительного периода, являлись топливные (каменный уголь, нефтегрузы, дрова), хлебные и лесные.
Динамику перевозок главнейших грузов по железным дорогам СССР показывает табл. 3 (в млн. т) 1112 .
Таблица 3
| 1913 г. | 1922/23 г. | 1923/24 г. | 1924/25 г. | 1925/26 г. | |
|---|---|---|---|---|---|
| Всего грузов в коммерческом движении | 132,4 | 58,0 | 67,5 | 83,5 | 116,8 |
| В том числе | |||||
| каменный уголь и кокс | 26,3 | 8,0 | 12,3 | 14,6 | 22,0 |
| нефтегрузы | 5,8 | 3,3 | 3,5 | 5,0 | 5,6 |
| руда всякая | 8,9 | 0,8 | 1,5 | 2,9 | 4,8 |
| черные металлы | 4,6 | — | 1,3 | 2,7 | 4,0 |
| минерально-строительные материалы | 7,3 | — | 2,1 | 4,3 | 7,0 |
| машины | 0,6 | — | 0,2 | 0,4 | 0,7 |
| химические | 0,3 | — | 0,1 | 0,2 | 0,3 |
| хлебные | 18,3 | 8,9 | 10,7 | 10,6 | 14,2 |
| дрова | 8,6 | 14,8 | 12,4 | 9,6 | 12,9 |
| лесные строительные материалы | 12,2 | 5,8 | 7,2 | 9,7 | 12,9 |
1112
97 А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 22—25.
В первые годы рассматриваемого периода среди топливных грузов основная роль принадлежала дровам, в конце периода — каменному углю.
Железные дороги страны в те годы проделали большую работу по доставке потребителям каменного угля и нефти. Так как рост угледобычи происходил преимущественно в Донбассе и Кузнецком бассейне, то основная нагрузка по транспортировке каменного угля выпала на долю сибирских и донецких дорог, доставляющих каменноугольное топливо для уральской промышленности, хозяйства Юга и Центра страны, а также Дальнего Востока. Железнодорожный транспорт обеспечивал дальние хозяйственные связи, что обусловило увеличение расстояния перевозок каменного угля и кокса с 403 км в 1922/23 г. до 617 км в 1925/26 г. 1113
1113
Здесь и далее сведения о средней дальности перевозок по железным дорогам приводятся по справочнику А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 26—27.