Первая Мировая. Война между Реальностями. Книга вторая

Переслегин Сергей Борисович

Почти всегда львиная доля международных коммерческих перевозок выполняется судами, принадлежащими одной стране. В действительности, это и есть господство на море.

Страна, обладающая господством на море, может исключить своего противника из системы международной торговли. Если у него открытая экономика, это сразу приводит к разрушению кооперативных связей и промышленному кризису. Уровень жизни падает немедленно, военное производство – чуть позже. Страна проигрывает из-за открытости своей экономики, то есть прямой зависимости от международной торговли.

Если противник добился автаркии, то у него преобладают хозяйственные, а не экономические механизмы [1] . В этом случае он проигрывает из-за нехватки

ресурсов и меньшей эффективности закрытой экономики по сравнению с открытой. События развиваются медленнее, но в конечном итоге результат тот же: падение уровня жизни если не абсолютное, то относительное [2] , и военное отставание.

Таким образом, первым уровнем морской стратегии является обеспечение положения мирового перевозчика, то есть создание преобладающего коммерческого флота.

1

Экономика производит товары, продающиеся на рынке. Хозяйствование производит продукты, потребляемые территорией.

2

В СССР в 1970–1980-е годы абсолютный уровень жизни рос. Но у противника он рос гораздо быстрее, что, в конечном счете, привело к системному кризису советского общества.

Но у статуса «мирового перевозчика» есть свои минусы. Прежде всего, его экономика с неизбежностью избыточно открыта. Поэтому действия, направленные против его торговли (контрблокада, крейсерская война), создают непропорционально высокие риски.

Такие действия в мирное время являются пиратством, в военное – каперством. Здесь нужно заметить, что пиратство в тех или иных формах всегда является теневой стороной морской торговли.

До середины XIX столетия не было особой разницы между пиратскими кораблями и военными кораблями, предназначенными для ведения крейсерской войны, более того, пираты в военное время просто поступали на соответствующую службу, получали каперский патент и продолжали заниматься привычным делом уже на законном основании.

Понятно, что угроза морской торговле вынуждает мирового перевозчика ее защищать. Он строит собственный крейсерский флот. Причем требуется избыточность: нужно прикрыть все возможные направления действия неприятельских каперов. Великобритания в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, предполагала иметь в отдаленных водах не менее двенадцати станций со ста двадцатью крейсерами, на них базирующимися. Считалось, что это количество сможет защитить английское судоходство от немецких рейдеров, количество которых в море оценивалось, самое большое, в двадцать кораблей [3] .

3

К началу войны Германия имела в своем распоряжении 38 крейсеров. Их одновременное использование в операциях против торговли было, разумеется, невозможно, поскольку на легкие крейсера возлагались также задачи прикрытия основных сил флота, разведки и т. д.

Далее возможны варианты.

Действуя с позиции силы, «защитники торговли» уничтожают неприятельские рейдеры или оттесняют их с маршрутов океанской торговли. Господство на море полностью сохраняется.

Если сильнейшей стороне не удается достигнуть такого результата, приходится прикрывать торговые суда крейсерским сопровождением. Для этого нужно переходить к системе конвоев. Конвоирование резко снижает потребность в военных кораблях, но при этом падает трафик. Конвои формируются сравнительно медленно, и торговые суда вынуждены простаивать в портах, иногда месяцами, скорость конвоя меньше скорости самого медленного корабля, кроме того, грузы начинают поступать в порты назначения неритмично. Такое положение дел не подрывает господство на море, но ставит его под сомнение. Война теряет для мирового перевозчика всякое очарование.

При особо неблагоприятных обстоятельствах перевозчик оказывается не в состоянии

защитить свои конвои. Тогда он теряет господство на море, что оборачивается национальной катастрофой.

Это – второй уровень морской стратегии: борьба «защитников торговли» с рейдерами, крейсерская война, блокада и контрблокада, попытка поставить позицию мирового перевозчика под сомнение.

Третий уровень связан с тем, что крейсера нуждаются в пунктах базирования.

Даже в эпоху парусного флота, когда пиратские суда могли месяцами действовать в открытом море, им требовался ремонт, пополнение запасов воды и пищи, пороха и ядер. Да и добычу нужно было где-то продавать. Иными словами, даже пиратство, не говоря уже о каперстве, предполагает поддержку со стороны некоторого государства или группы государств.

Такое государство всегда претендует на господство на море. Как правило, «страна-претендент» обладает вторым или третьим флотом в мире.

Поэтому мировой перевозчик не обязан гоняться по всем океанам планеты за неприятельскими рейдерами. Достаточно нейтрализовать флот претендента. Этого можно добиться либо за счет сухопутной войны, либо прямой атакой его военно-морских баз.

Как правило, страна, обладающая господством на море, не может иметь еще и сильную сухопутную армию. Нормальной является и периодически воспроизводится геополитическая структура, когда «перевозчик» сильнее на море, а «претендент» – на суше. Исключением служит моноцентрический мир, но подобная геополитическая конфигурация возникает даже не каждое тысячелетие и существует недолго.

Островное положение идеально для мирового перевозчика, поскольку страхует от немедленной атаки превосходящими наземными силами. Но даже и в этом случае необходим сильный союзник на континенте, услуги которого приходится тем или иным способом оплачивать.

Далее, мировой перевозчик должен быть постоянно готовым не только к рутинной крейсерской войне, но и к блокаде неприятельских портов и их последующей атаке.

Верно и обратное: блокада портов страны, владеющей морем, и, тем более, их успешная прямая атака сразу решает все проблемы морской войны для страны-претендента.

Таким образом, даже отдаленная перспектива возникновения крейсерской борьбы на коммуникациях создает оперативное напряжение между военно-морскими базами метрополий перевозчика и претендента.

Действия на коммуникациях требуют быстроходных кораблей с высокой автономностью. Их вооружение предназначено, прежде всего, против коммерческих кораблей, что предполагает скорострельные орудия сравнительно небольшого калибра. Защита должна выдерживать кратковременное боевое столкновение с кораблем подобного же класса. Понятно, что требования к рейдерам и «защитникам торговли» несколько различаются, но в обоих случаях речь идет об универсальных кораблях умеренного водоизмещения – крейсерах.

Для защиты базы можно использовать все, что угодно, например, устаревшие корабли. Но блокада баз и, тем более, их обстрел требуют линейного флота – самых больших, самых защищенных кораблей, обладающих самым мощным наступательным вооружением. И такие же корабли нужны, чтобы воспрепятствовать блокаде.

Третий уровень морской стратегии: исход крейсерской борьбы решает линейный флот. Причем в бою линейных сил стороне, владеющей морем, нужна только победа, в то время как ее противнику достаточно ничьей. Достаточно продемонстрировать способность устоять под ударами флота «мирового гегемона» [4] .

4

В принципе, все вышеизложенное следует из пионерской работы А. Мэхэна «Влияние морской силы на историю», но четкие формулировки взаимных связок различных уровней борьбы на море, включая заключительную теорему, согласно которой в генеральном морском сражении линейных флотов сильнейшей стороне нужна только победа, в то время как слабейшей достаточно ничьей, принадлежит Р. Исмаилову («Флот и стратегия непрямых действий», в книге Б.Лиддел-Гарт «Энциклопедия военного искусства», «Стратегия непрямых действий», М., АСТ, 1999 г.)