Петр Николаевич Нестеров
Шрифт:
Как и ранее, он продолжал считать, что стать летчиком ему необходимо прежде всего для того, чтобы быть хорошим авиационным конструктором, чтобы обладать умением и правом самому испытывать самолеты собственной конструкции.
Среди этих занятий, поглощавших без остатка все его время, незаметно подошло и окончание программы Гатчинской авиационной школы. 5 октября 1912 года Петр Николаевич отлично сдал экзамен на звание военного летчика. За все время обучения у него не было ни одной аварии или хотя бы мелкой поломки, что было редчайшим фактом в практике авиационных школ того времени.
В аттестации, вписанной в послужной список Нестерова командованием Гатчинской военной авиационной школы, сказано: «Летчик выдающийся, технически подготовлен
В период обучения Петра Николаевича в Гатчине, осенью 1912 года, состоялся второй конкурс на военные самолеты, на который было представлено двенадцать аппаратов, в том числе семь полностью русских конструкций. Все полеты на этом конкурсе прошли перед глазами Нестерова. Но что же он увидел?!.
Снова, как и в прошлом году, первые призы явно должны были достаться талантливому инженеру Гаккелю, представившему две свои новые машины — биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX». Но и на этот раз было сделано все, чтобы сорвать успех отечественного конструктора.
Самолеты Гаккеля были поставлены в один ангар с машинами, присланными заводом «Дукс». Завод принадлежал немцу Меллеру, а летать на его самолетах должен был известный тогда летчик Габер-Влынский, впоследствии изменивший нашему народу и нашедший бесславную смерть в панской Польше. И вот, «неисповедимым» образом, в моторы обоих самолетов Гаккеля была залита серная кислота. Самолеты не смогли принять участия в конкурсе, а несколько позже кем-то был сожжен и ангар, в который перетащили оба неисправных самолета.
Яков Модестович Гаккель, наделавший много долгов, с которыми он рассчитывал расплатиться из верных, как ему казалось, призов, оказался совершенно разоренным и был вынужден вовсе бросить авиационно-конструкторскую работу.
И все-таки победителями на конкурсе вышли самолеты отечественной конструкции Русско-Балтийского завода. Военное ведомство, игнорируя конкурс, хотело было снова сдать заказ на самолеты нескольким иностранным фирмам, но на этот раз запротестовали уже русские промышленники. Ведь в такой политике заказов было беспардонное ущемление их «кровных» интересов! Скандал дошел до Государственной думы, и в результате правительство было вынуждено передать львиную долю заказов Русско-Балтийскому заводу и заводу «Дукс».
Однако и при этом установили такую систему оплаты, что заводам-поставщикам оказывалось выгоднее копировать иностранные самолеты, чем итти на некоторый «риск» и строить «еще не апробированные» типы самолетов русских конструкторов.
В разгаре всех этих событий состоялся указ правительства о передаче заведования авиацией из Военно-инженерного управления во вновь сформированный специальный отдел при Главном управлении Генерального штаба. В принципе это мероприятие казалось прогрессивным. Но на деле, первой же мерой нового руководства была отмена всех прежних, и без того куцых, указаний по развитию воздушного флота и аннулирование заказов на постройку самолетов, «впредь до изучения состояния и организации авиации за границей». Из-за этого развитие многострадального русского воздушного флота опять на некоторое время искусственно затормозилось.
За 1912 год в русских авиационных школах было обучено 64 человека, а всего в стране было уже 126 военных летчиков, не считая гражданских спортсменов, получавших звание «пилотов-авиаторов».
Отечественные конструкторы создали за этот год еще 28 новых типов самолетов, гидросамолетов и геликоптеров. В числе последних был геликоптер студента ИТУ Бориса Николаевича Юрьева (ныне академика), явившийся родоначальником вертолетов современного типа. Как и раньше, большинство из этих конструкторов, в числе которых выступил снова со своим проектом и Нестеров, не получило никакой поддержки. Их проекты и даже построенные самолеты не были приняты.
Вот в таком состоянии
Получение звания военного летчика было большим событием в жизни Петра Николаевича, но оно еще не давало права приступить к практической деятельности, так как на вооружении в военных авиационных отрядах состояли не такие самолеты, на которых проводилось обучение в школах.
Поэтому с окончанием Гатчинской школы обучение Нестерова летному делу не закончилось. До отъезда к месту назначения (в Киев, в XI корпусный авиационный отряд) нужно было отправиться в варшавское отделение Гатчинской школы. Там производилось переобучение летчиков с «Фарманов» на самолеты типа «Ньюпор-IV», поступившие к тому времени на вооружение русского военного воздушного флота. В Гатчине этого нельзя было делать, так как аэродром уже раскис от осенней слякоти, а в Варшаве климат позволял летать почти круглый год.
У «Ньюпоров-IV» система управления отличалась от всех прочих самолетов и даже от позднейших типов этой же фирмы. У всех самолетов ножными педалями поворачивается руль направления, а у «Ньюпора» педали служили для управления поперечной устойчивостью — кренами. Руль же направления поворачивался отклонениями влево или вправо ручного рычага — вместо кренов на других самолетах. Это отступление от общепринятой стандартной системы привело к многочисленным авариям. По укоренившейся привычке летчики часто делали в воздухе неправильные движения рулями; например, вместо исправления крена — поворот в сторону, обратную крену. От этого самолет переходил в скольжение на крыло.
Только малые высоты и скорости полетов иногда спасали летчиков от гибели при подобных ошибках, но самолеты обычно бывали разбиты вдребезги.
Обратные ошибки получались, когда после «Ньюпора» летчики переходили снова на самолеты с нормальным управлением, принятым вплоть до наших дней, например, на появившиеся в тот же период бипланы «Фарман-XV» и «Фарман-XVI» [23] .
В Варшаве Нестеров, так же как он это делал и в начале своего обучения, не торопился вылетать самостоятельно. Сперва он тщательно и терпеливо осваивал особенности «ньюпориного» управления. Вначале он это делал, сидя в самолете, неподвижно стоящем на земле. Он воображал, что выполняет тот или иной маневр, и соответственно двигал ручным рычагом и педалями. Потом он приступил к «рулежке», то-есть к катанию на самолете по земле. Сперва рулежка производилась на малой скорости, чтобы самолет не мог взлететь, но уже слушался бы рулей. Затем скорость на рулежке все более и более увеличивалась, и Нестеров пробовал управление, уже отделившись от земли на высоту 0,5–1 метр.
23
Была и сохранилась до настоящего времени еще одна система управления, в которой на рычаге, служащем для управления рулем высоты, помещается штурвал для управления боковой устойчивостью. Но и в этой системе ножными педалями также управляют рулем поворотов. Штурвальная система, примененная на самолетах, строившихся Русско-Балтийским заводом, а затем привившаяся на всех тяжелых самолетах, мало отличалась от стандартной и не путала летчиков.
В ответ на разговоры об его «осторожничанье» Петр Николаевич во всеуслышание заявил: «Прежде чем я полностью не изучу машину, летать не буду. Меня прежде всего интересует машина и как я с ней справлюсь при первом полете. Это не трусость. Наоборот, это как раз то, что должен был бы делать каждый летчик перед тем, как взлетать на самолете новой конструкции, не боясь упреков в трусости!»
Правильность этого метода Нестерову невольно пришлось доказать практически уже при втором самостоятельном полете на этом типе самолета.