Петр Николаевич Нестеров
Шрифт:
Главную причину всех катастроф на «Ньюпоре» нужно искать в неправильном принципе управления аппаратом, том принципе, который находил себе место в 1910 году и от которого многие старые опытные летчики не хотят отказаться.
Аппарат имеет рули «направления» и «глубины», и старая школа требует, чтобы повороты вверх или вниз и вправо или влево делались рулем соответствующего названия. Все это было хорошо, когда летали полегоньку, но когда аэропланы стали летать, как птицы, эта школа показала свою несостоятельность.
Я вспоминаю старые взгляды (так нас учили): «при повороте аппарат теряет скорость; чтобы поддержать скорость, нужно дать на снижение». Это, как я объясню ниже, и служит очень часто причиной гибели. «В случае остановки мотора нужно немедленно дать руль вниз», —
А между тем аппарат имеет настолько большую инерцию, что после остановки мотора его еще можно поднять метров на 15–25.
Для выравнивания кренов рекомендуется старой школой («Памятка летчика» и другие пособия) сделать поворот рулем направления в противоположную крену сторону.
Это губительное правило, повлекшее немало жертв. От этих взглядов пора уже давно отказаться, и вот почему.
Дело в том, что пока аппарат без крена, рули действуют соответственно своему названию, но с появлением крена, хотя бы и малого, и с его увеличением, действие рулей меняется, и, что особенно ясно видно, например, при крене, близком к 90°, руль глубины, становясь почти вертикально, играет роль руля направления, а руль направления наоборот — заменяет собою руль глубины… Всякий поворот обусловливается определенными креном и радиусом, почему в каждом случае можно определить тот конус, который должен описать аппарат поверхностью крыльев и руля глубины. Чем больший крен, тем меньше радиус поворота и тем острее конус.
Если руль глубины не будет соответственно взят на подъем, то аппарат выйдет за пределы своего конуса и поворот становится не нормальным. Во время поворота аэроплана крыло, которое поднято выше, должно опережать крыло, обращенное к вершине конуса, т. е. вниз, так как первое описывает дугу большую, чем второе… Таким образом, для поворота следует пользоваться следующим приемом: давая крен (искривлением крыльев и др.), подействовать рулем направления в сторону крена, тем менее, чем больше крен, и рулем глубины на подъем, тем более, чем больше крен.
Это правило остается в силе и при повороте во время планирующего спуска, только тогда приходится больше действовать рулем направления, чтобы направлять аппарат носом вниз.
На аэропланах с большими ротативными моторами на повороты сильно влияет их жироскопическое действие [48] . Влияние их следующее: если мотор, двигаясь с аппаратом, ввинчивается по часовой стрелке, то при повороте налево он стремится отклониться в плоскости под прямым углом к плоскости поворота в сторону вращения, т. е. вданном случае вверх, а при повороте направо — вниз. При вращении мотора обратно часовой стрелки получается обратное. Поэтому монопланы задираются (кабрируют) при повороте налево, а бипланы (с мотором сзади) — при повороте направо. Наоборот — монопланы клюют носом при повороте направо, а бипланы — при повороте налево.
48
Жироскоп, или гироскоп, — прибор, построенный на принципе волчка. Как и волчок, он проявляет стремление сохранить первоначальное положение при попытках отклонить в какую-либо сторону ось его вращения. Таким гироскопом на самолете являются моторы ротативного типа, в которых вокруг неподвижной оси вращается вместе с винтом довольно тяжелая масса картера и цилиндров, образующая как бы волчок. Поэтому при выполнении поворотов на самолетах, снабженных ротативными моторами, и происходят неприятные явления, ниже описываемые Нестеровым в тексте его доклада. Ныне ротативные моторы вышли из употребления.
Пока крен небольшой, влияние жироскопа сказывается незаметно; приходится уменьшать или увеличивать соответственно действие руля глубины на подъем, но при больших кренах, т. е. при крутых поворотах,
Поэтому необходимо при крутых поворотах налево компенсировать влияние жироскопа увеличением действия рулем направления в сторону крена, а при крутом повороте направо необходимо уменьшить действие руля направления в сторону крена и даже иногда действовать в сторону, противоположную крену.
Последнее является настолько неинстинктивным, что трудно укладывается в представлении, и необходимо всецело проникнуться сознанием этого положения, прежде чем приступить к опытам крутых поворотов направо (на «Ньюпоре»). При крутом повороте направо аппарат так сильно запрокидывается крылом — носом вниз, что вызывает головокружение, и пилот сразу теряет представление о том, что с ним происходит. И если нет высоты, то это поведет к катастрофе, так вак пилот даже не успеет прийти в себя и врежется в землю.
Вот в чем заключается моя система управления аппаратом, и те, кто летает теперь по этой системе (таких же много), подвергаются меньше опасностям, чем летчики старой школы. О выравнивании кренов я скажу ниже, а теперь перейду к разбору причин катастрофы Андреади.
Штабс-капитан Андреади поднялся на высоту около 100 или 120 метров, направил аппарат на снижение, дал очень большой крен и с этим креном, не выравнивая его, шел по большому кругу, быстро приближаясь к земле.
Картина такова: Андреади делал повороты всегда со снижением (по старой школе), т. е. перед поворотом, и во время его держал руль глубины на спуск, поворачивая одним креном и рулем направления. Для крена в 75°—85° на «Ньюпоре» радиус нормального поворота должен быть около 30 метров. У Андреади был круг значительно больше потому, что рулем глубины он заставлял аппарат выходить из нормального конуса поворота. Благодаря этому центробежная сила недостаточна, чтобы противодействовать силе тяжести, и аппарат начинает скользить вниз на внутреннее крыло; но если рулем направления действовать в…»
На этом заготовленный Петром Николаевичем письменный текст доклада обрывается. Далее он говорил экспромтом. Но поскольку по возвращении в Киев Нестеров повторил этот доклад по просьбе членов Общества воздухоплавания, сохранились конспективные заметки Е. Касяненко, из которых окончание доклада и стало известно. Нестеров объяснил, как бы должен был действовать Андреади, чтобы не сорваться в скольжение — взять руль высоты на себя и поддерживать самолет рулем направления в сторону, противоположную повороту. Он предупреждал, что особенно внимательно нужно следить, чтобы самолет не потерял необходимой скорости, так как вслед за тем может наступить «непоправимая потеря управляемости», то-есть переход самолета в самопроизвольное вращение. Позже это вращательное падение получило наименование «штопор», из которого, как тогда считалось всеми, включая и Нестерова, вывести самолет уже невозможно [49] .
49
В свете современной науки о штопоре, разработанной советским ученым В. С. Пышновым, самолет «Ньюпор-IV» действительно не мог быть выведен из начавшегося штопора. У него был очень маленький руль направления, который к тому же при штопорном положении полностью закрывался от обтекания воздухом большим горизонтальным стабилизатором и потому становился совершенно бездействующим.
Общий вывод доклада был тот, что Андреади стал жертвой совершенно неправильного метода пилотирования, привитого ему старой, отжившей школой. И то, что этой жертвой стал такой летчик, как Андреади, должно лишний раз показать даже самым опытным летчикам, что им нужно вдумчивее относиться ко всем происходящим в полете явлениям, а не предаваться самонадеянности на основании благополучного, хотя бы и большого, прошлого опыта.
Известно, что Петр Николаевич неоднократно повторял свой доклад и при дальнейших посещениях различных авиационных частей в равных городах. После его докладов там обычно уменьшалась аварийность.