Петровские корабелы
Шрифт:
К началу XVIII в. русский народ накопил довольно солидный опыт постройки крупных и малых речных судов, а также иных плавсредств, пригодных для перевозки грузов по внутренним водным путям страны. К этому времени на севере поморы и двинские умельцы искусно строили даже небольшие мореходные промысловые суда.
Несмотря на то, что допетровская Русь не имела собственного регулярного военного флота, известный опыт строения военных судов к концу XVII в. у русских людей все же был. Еще в 1658 – 1659 гг. русские корабелы под руководством воеводы Ливонии боярина А. Л. Ордын-Нащокина построили на Западной Двине для местной флотилии несколько военных судов. С утратой Россией этой части Прибалтики он организовал уничтожение судов. Несколькими годами позднее (в 1667 г.) по инициативе того же Ордын-Нащокина для
Несомненно, огромную роль в дальнейшем развитии отечественного кораблестроения сыграл опыт, который был приобретен во время создания судов для „потешной флотилии" на Переяславском озере. На постройке этих судов работали десятки сверстников Петра – солдат из числа бомбардиров Преображенского полка, а также местные плотники из крестьян окрестных деревень. Они тогда построили девять военных судов, включая небольшой корабль, и сотни малых судов и лодок.
Не меньшее значение для дальнейшего развития отечественного кораблестроения имела постройка на Соломбальской и Вавчугской двинских верфях в конце XVII в. первых мореходных больших транспортных и военных судов, в том числе одного корабля и нескольких фрегатов.
Организатор военного кораблестроения в России середины XVII в. – боярин Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин (1605 – 1680).
Первый построенный в 1696 г. в Воронеже 36-пушечный корабль „Апостол Петр". Строитель – датчанин Мейер.
Наконец, очень важным фактором в деле накопления опыта постройки судов явилось создание сначала „каравана" (так тогда именовался флот – И. Б.) военных и транспортных судов для взятия турецкой приморской крепости Азов, а затем кораблей для Азовского флота, с помощью которого предполагалось обеспечить выход России на просторы южных морей. На верфях реки Воронеж и ее притоков до 1702 г. было построено 24 корабля, 4 бомбардирских корабля, 23 галеры, более 3000 стругов, плотов и иных плавучих транспортных средств, потребовавшихся для перевозки к Азову войск, техники и припасов, были приобретены практические навыки постройки судов, а также создания судостроительных верфей, доков, батопортов и других сооружений.
52-пушечный корабль „Крепость", построенный в 1699 г. в Паншине и совершивший в 1700 г. поход к Константинополю.
Опыт русских людей в постройке кораблей дополнялся опытом, заимствованным у иностранных кораблестроителей, руководивших постройкой кораблей на Воронежских верфях. Десятки русских людей, изучавших вместе с Петром I кораблестроение в Голландии, Англии и Венеции, приобрели теоретические знания и практические навыки в деле постройки кораблей. Вернувшись на родину, они передали своим соотечественникам сведения о достижениях современной им иностранной кораблестроительной техники. Следовательно, приступая к созданию регулярного флота, русские корабелы опирались не только на опыт своих соотечественников-судостроителей, но и критически использовали иностранный опыт. Все это и обеспечило самобытный путь, быстрые темпы развития кораблестроения в России первой четверти XVIII в. и высокое качество строившихся кораблей.
Петр I, внимательно изучив создавшееся после успешного второго Азовского похода положение, временно отказался от продолжения борьбы против Турции, большой и могущественной державы в ту пору. Борьба против нее без союзников была бы затруднительна. Союз России с Австрией, Польшей и Венецией против Турции, заключенный в 1686 г., распался. Других союзников для борьбы против Турции петровская дипломатия тогда не нашла.
На севере, где побережье Балтийского моря было захвачено Швецией, сложилась более
К началу войны Швеция располагала на Балтийском море очень сильным военным флотом, включавшим 38 линейных кораблей и 10 фрегатов. Кроме того, она имела 90 купеческих судов, которые можно было быстро переоборудовать для военных целей, поскольку в ту пору пушки и в мирное время имелись на борту транспортов.
У России тогда не было флота на Балтийском море. Русский царь отдавал себе отчет в том, что без наличия собственного регулярного военного флота на Балтике Россия не сможет добиться выхода к морю. Перед Петром I стояла проблема создания собственного Балтийского флота. Предстояло в очень короткие сроки построить большое количество линейных кораблей, фрегатов и иных военных судов, которые по вооружению и мореходным качествам не уступали бы шведским.
Начав военные действия против Швеции, Петр I форсировал подготовку строительства собственного военного флота на Балтийском море. Наиболее пригодным для развертывания судостроения был признан район русского побережья Ладожского озера и впадающих в него рек. В устьях рек Сясь, Свирь, Волхов и на берегах некоторых их притоков стали срочно возводить судостроительные верфи, а на них сразу же закладывать первые военные суда для заново создаваемого Балтийского флота.
Для ускорения создания флота одновременно стали строить корабли и другие суда и на старых, ранее существовавших верфях страны, а также в Архангельске, откуда они совершали переходы на Балтику, огибая Скандинавский полуостров.
Прозорливый и энергичный Петр I изыскивал любые возможности, которые можно было бы использовать для того, чтобы сразу придать нарождавшемуся Балтийскому флоту преимущества перед флотом вражеской Швеции. Проанализировав особенности театра Финского залива, изобилующего шхерными районами, он пришел к заключению, что в них против шведов особенно эффективно могут быть использованы гребные суда типа галер. Поэтому одновременно с постройкой линейных кораблей, фрегатов, шняв и других парусных судов по указанию Петра I было предпринято массовое строительство галер, скампавей и бригантин для гребной эскадры Балтийского флота. Шведы недооценили возможностей этих небольших маневренных судов при ведении боевых действий в таких стесненных районах, как прибрежные шхеры. В составе их флота почти не было галер. Этот просчет впоследствии в ряде случаев оказался для шведского флота губительным.
Наряду с созданием разветвленной судостроительной промышленности для строительства Балтийского флота потребовалось значительное расширение металлургической и металлообрабатывающей промышленности, поскольку необходимо было огромное количество металла на кованые и литые изделия, идущие для скрепления корабельного набора, оборудование и вооружение строившихся судов. Старые тульские и некоторые другие ранее существовавшие металлообрабатывающие заводы были не в состоянии удовлетворять возросшие потребности в металлоизделиях. Пришлось основывать новые чугуно- и меднолитейные заводы на Урале, а также расширять существующие.
Едва ли не наиболее сложной задачей было обеспечение отечественного кораблестроения квалифицированными кадрами специалистов. Для подготовки низшего звена этих кадров в центрах отечественного кораблестроения – Воронеже, Архангельске, позднее в Санкт-Петербурге и Казани стали создавать „цифирные" школы, которые готовили старших плотников, десятников, корабельных комендоров и некоторых других работников. Так как своих корабельных мастеров и подмастерьев корабельного, галерного, ботового, шкутового, ластового, камельного дела у нас тогда еще не было, пришлось их нанимать за границей – в Голландии, Англии, Дании, Швеции, Венеции, Франции. Там же нанимали и других специалистов – мастеров парусного, мачтового, блокового, машинного дела и „разных художеств".