«Пламенные моторы» Архипа Люльки
Шрифт:
– Принимаю ваши претензии, будем робить, – пообещал Люлька.
Вот так, не отвергая ничего и не защищаясь, по-деловому они восприняли нелицеприятную критику. После этого коллективы КБ считали себя мобилизованными на устранение всех дефектов.
Трудно было летчикам вручную управлять воздухозаборником, и тогда конструкторы ввели в его управление автоматику.
Именно тогда было разработано впервые в мире специальное противопомпажное устройство для сверхзвуковых воздухозаборников. Створки перепуска, открываясь на сверхзвуковых скоростях автоматической системой и перепуская из канала необходимое количество воздуха, обеспечивают устойчивое и эффективное согласование воздухозаборника с двигателем при любом, даже
Самолет и двигатель с помощью ЭСУВ-1 (электрической системы управления воздухозаборником) стали дышать, чутко прислушиваясь друг к другу – возрастает или падает скорость полета, – входная площадь воздушного канала изменяется точно так, как это нужно, – ни одного лишнего килограмма воздуха. Возросло внезапно давление на входе в двигатель – в борту самолета открываются те же створки перепуска воздуха.
Это была работа на грани открытия.
Теперь створки перепуска, как элемент регулирования сверхзвуковых воздухозаборников, широко применяются как на отечественных, так и на зарубежных сверхзвуковых самолетах.
В общем, все замечания, предложения войсковых летчиков были учтены. Все изменения вносились в процессе производства. Выпуск самолетов и двигателей не останавливался ни на один день.
Оборонный отдел ЦК просил докладывать, сколько ежедневно самолетов уходило в войска.
От инженера до генерального конструктора, от рабочего до министра, от летчика до маршала – все понимали ответственность за оборону страны. Международная напряженность достигала в те годы своего пика. Все предложения нашей страны о разоружении отвергались.
«…Созидательное содружество конструкторских бюро Сухого и Люльки, серийного завода и летчиков позволило довести Су-9 до высокой надежности. Он стал лучшим самолетом того времени», – отметил Герой Советского Союза, Главком ВВС, маршал авиации Павел Степанович Кутахов.
Быть или не быть серии – решают испытания
Завершающий этап работы над двигателем и самолетом – испытания.
…Испытания авиатехники, особенно ее доводка, – это очень широкая, емкая и трудная работа. Это один из важнейших этапов в судьбе и двигателя, и самолета. Проектантам-конструкторам не удается, да это и невозможно, предусмотреть все. Ведь не все поддается расчету. И только на практике, то есть во время испытаний, можно проверить правильность принятых при проектировании решений, качество конструкторских разработок.
Испытания – интереснейший творческий процесс доводки, освоения и совершенствования техники, требующий и большого мастерства, и мужества. О летных испытаниях двигателя АЛ-7Ф-1 на перехватчике Су-9 рассказал дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, заслуженный летчик-испытатель, генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой.
Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, заслуженный летчик-испытатель генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой в гостях в КБ Люльки. В 60-е годы он испытывал перехватчик Су-9 с двигателем АЛ-7ф-1.
Его воспоминания и воспоминания других испытателей, несомненно, интересны для разного круга читателей.
«Я испытывал много разных типов машин, но хочу остановиться на одном самолете – Су-9 конструкции П.О. Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 конструкции А.М. Люльки. Это была очень интересная машина, а ее испытания оставили в моей памяти яркий след.
Самолет Су-9 уже прошел первые полеты. Были получены основные хорошие параметры, и, что главное, машина и двигатель обещали большие перспективы. К слову сказать, бывают случаи, когда самолет летает вначале не на тех двигателях,
Су-9 была дана «путевка в жизнь». Кажется, самое главное было сделано. Все остальное, как теперь говорят, – «детали».
Но очень много в этих «деталях» есть такого, что при первых полетах просто не ставилось на повестку дня. Такие «детали», по сути дела, являются усложненными вариантами первых полетов.
Выход на перехват и поражение движущейся цели. Это – скороподъемность, во-первых, и стрельба ракетами, во-вторых. Взлет с боевыми ракетами – сам по себе испытание: потому что условия взлета новые. Ясно, что аварийные ситуации при таком взлете усугубляют положение. Стрельба – другое испытание. Это полет на высокой скорости плюс взаимодействие выпущенной ракеты с самолетом и двигателем.
Взлетный режим – очень напряженный. Большие углы атаки крыла самолета – близкие к критическим. Максимальная тяга двигателя – на форсажном режиме. Таким образом, самолет, двигатель и летчик находятся при этом в весьма напряженном состоянии.
Если откажет мотор, то при небольшой высоте ни о каком планировании не может быть и речи. Самолет, задранный вверх, теряя скорость, становится камнем, зависает и потом начинает падать, или, как мы говорим, «сыпаться» хвостом вниз, затем всем своим «телом», «носом» и далее – как угодно. Катапультирование? Да. Но высота небольшая, времени мало… А ведь это только одно из испытаний… Если считать, что 5–6 вылетов в день – нормальный режим рабочего дня военного летчика-испытателя, то таких «мелочей» при каждом полете за день – не перечислить! Иногда для ускорения проведения испытания наши полеты идут параллельно с полетами заводских летчиков-испытателей. И, конечно, мы находимся с ними в постоянном контакте.
Может быть, это и известная истина, но я ее все-таки повторю: знания и характер, профессионализм и человечность – вот те основные черты, которые характеризуют летчика-испытателя. Несколько слов о профессионализме.
Есть, например, летчики, умеющие делать отдельные элементы пилотажа… Как никто!
Вот, скажем, был у нас такой летчик Кубышкин. «Король виражей» – как мы его называли. Он мог выполнить вираж за любое время. Скажут: «За 45 секунд!» – вираж выполнен точно за это время. Скажут: «За 47 секунд!» – вираж идет за 47 секунд. Что он, на секундомер в кабине смотрел? Ерунда! Как он это делал? Не знаю. Но лучше его никто не делал виражи! Точность… Лучше, чем по секундомеру! Органическое чувство времени! Такие необыкновенные особенности организма и в физическом, и в умственном отношениях у отдельных людей всегда были, есть и будут! Они всегда восхищают других, и за эти качества таких людей очень ценят.
Как происходят испытания? Какова атмосфера аэродрома? Что представляет рабочее место летчика-испытателя? Ведь это не только кабина самолета. У летчиков-испытателей есть свой «дом», помещение, где они находятся на аэродроме. Обычно это строение, которое расположено на краю аэродрома вместе с другими службами. Там есть зал совещаний, различные кабинеты, комнаты отдыха… Около этого «дома» стоит специальный аэродромный автотранспорт, которым летчики-испытатели пользуются для передвижения по аэродрому.