«Пламенные моторы» Архипа Люльки
Шрифт:
Увеличение веса мешало получить заданные самолету летно-технические характеристики. А министр авиационной промышленности и заказчик требовали безусловного их выполнения.
Перед КБ встала сложная задача: проделана огромная работа, построен самолет, проходит летные испытания. А нужных компонентов радиоэлектронного оборудования нет. Главный конструктор М. Симонов понимает, что надо принимать тяжкое решение по большой переделке самолета. Решить задачу «малой кровью» не удастся, нужны смелые и даже рискованные решения и, конечно, кропотливая работа по доводке, улучшению каждого элемента самолета. Смелые неординарные решения у инженеров КБ нашлись. Предпочтение среди них отдавали тем, которые
К летным испытаниям опытных самолетов подключились и военные летчики, причем не только испытатели, но и строевые. Первым из них на Т10-1 вылетел летчик-инспектор ВВС полковник Юрий Григорьевич Паникаров. Следующим на самолете Т10-3 – летчик из центра подготовки летного состава ПВО в Саваслейке полковник Владимир Иванович Нагорный. С конца 1979 г. самолет был официально принят военными для проведения первого этапа государственных испытаний. Но на государственные испытания и в крупную серию самолет пошел уже совершенно в другом виде. И тому были весьма серьезные причины.
Подвели смежники. Самые большие неприятности преподнесли разработчики бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), превысившие весовые лимиты сразу на несколько сот килограммов. «Сказали» свое слово и ракетчики. В итоге оказалось: «На изделии 500 килограммов лишнего веса». Заложенное в проекте по сравнению с американским самолетом F-15 «улучшение в среднем на 10 %» более чем поглощалось недобором характеристик. Кроме того, анализ новых данных по F-15 говорил, что тот обладает лучшими характеристиками, чем ранее заложенные в модель воздушного боя.
Самолет построен, проходит летные испытания, но это уже… не истребитель завоевания господства в воздухе.
К 1978 г. главный конструктор и специалисты КБ накопили достаточный опыт создания самолета с предельными характеристиками и уже отчетливо представляли, каким должен быть боевой авиационный комплекс, превосходящий F-15.
М.П. Симонов, взяв всю ответственность на себя и заручившись поддержкой заместителя министра И.С. Силаева, принял решение о перепроектировании всего самолета и поставил перед КБ задачу по поиску и реализации самых смелых, нестандартных решений и по кропотливой работе по доводке и улучшению каждого элемента самолета.
«В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, – несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию», – таково авторитетное мнение О.С. Самойловича, главного конструктора КБ Сухого в 70-е годы.
В 1978 году комплект рабочей документации на Т-1 °C был передан на серийный авиазавод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.
Первый летный экземпляр самолета, в новой конфигурации Т10-7, был собран в кооперации ОКБ и серийного завода в конце 1980 года и вышел на летные испытания весной 1981-го. И вот, 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял в небо Т10-7 – первый серийный Су-27.
1 июня 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан серийный самолет Су-27 (Т10-17, поднимал его летчик-испытатель ОКБ А.И. Исаков). Согласно результатам моделирования, по совокупному боевому потенциалу новый Су-27 на 30 % превзошел своего американского конкурента F-15A.
Всего в государственных испытаниях Су-27 принимало участие 10 опытных серийных машин (включая и самолеты типа Т10-5, использовавшиеся для отработки отдельных систем). Со стороны ОКБ в них принимал участие практически весь его летный состав: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев, А.Н. Исаков, А.С. Комаров, Н.Ф. Садовников, А.А. Иванов, И.В. Вотинцев,
К сожалению, пришлось пережить и боль тяжелых потерь – Евгений Степанович Соловьев и Александр Сергеевич Комаров погибли в испытательных полетах.
С 1982 г. тему Су-27 и его модификации очень успешно возглавляет Алексей Иванович Кнышев, выдающийся конструктор и руководитель.
Госиспытания самолета были официально завершены в августе 1984 г., самолет рекомендовали к принятию на вооружение, и начиная с 1985 г. самолет начал поступать на вооружение строевых частей ВВС и авиации войск ПВО.
Первый полк, получивший на вооружение самолеты типа Су-27, стал базироваться в Комсомольске-на-Амуре прямо на заводском аэродроме. 22 июня 1985 г. сюда была передана с завода первая партия строевых машин, а первым из строевых летчиков Су-27 в воздух поднимал командир полка полковник И.И. Стогов. К 1989 г. самолеты Су-27 находились на вооружении уже в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО.
Постановлением правительства в августе 1990 г. самолет был официально принят на вооружение ВВС и авиации войск ПВО СССР. По отзывам и командного состава, и рядовых летчиков переучивавшихся частей, несмотря на то что по уровню оснащенности и сложности систем и вооружения новый самолет на порядок превосходил все машины предыдущего поколения, переучивание на Су-27 проходило очень просто и безболезненно, самолет был вполне доступен для освоения летчиками средней квалификации. По оценке специалистов инженерно-авиационной службы, Су-27 удобен в обслуживании, и не только в укрытиях, но и на стоянке. Доступ к оборудованию, размещенному в закабинном отсеке, открывается из ниши передней стойки шасси. Замена одного из двигателей АЛ-31Ф исчисляется уже не сутками, а часами и минутами. С вводом самолета Су-27 в эксплуатацию существенно вырос боевой потенциал авиации СССР, что сразу же ощутили на себе пилоты самолетов НАТО.
На Кольском полуострове до появления Су-27 самолеты-разведчики SR-71 со скоростью полета до 3 махов, залетая на нашу территорию, периодически проверяли реакцию нашей системы ПВО, основанной на самолетах МиГ-31. Благодаря своим высоким летно-техническим характеристикам и совершенному комплексу БРЭО Су-27 резко изменил обстановку, «застукав» SR-71 в нашем воздушном пространстве. Экипаж разведчика, осознав в последний момент, что сейчас его будут сбивать, тут же перешел из режима полного радиомолчания в режим настоящей паники в эфире, вопя открытым текстом домашнюю заготовку о «проблеме» с двигателем, о произошедшей с ним ошибке и другие судорожные варианты своего алиби. Только этим он и спас себя. Впредь американцы решили не испытывать свою судьбу во встречах с Су-27.
Этот случай наглядно показал, что Су-27 не только хороший самолет, но и совершенный боевой авиационный комплекс с мощным АЛ-31Ф, с современным и очень эффективным БРЭО.
F-16 считается американским «аэродинамическим эталоном». Но первые же попытки истребителей F-16 норвежских ВВС выполнить над Баренцевым морем задание по «сопровождению» Су-27 оказались полностью несостоятельными. F-16 не способен держать строй с Су-27, летящим на крейсерском режиме. Американскому самолету из-за худшей аэродинамики не хватает бесфорсажной тяги двигателя, и он резко отстает от Су-27. Включение же форсажа приводит к проскакиванию F-16 вперед. В итоге такие дерганые попытки держать строй заканчивались быстрой выработкой топлива и срывом задания. Американский «эталон» остался далеко… в хвосте русского эталона.