Под куполом парашюта

Кайтанов Константин Федорович

С глухим ревом самолет шел по курсу. Было обидно за упущенную возможность. Вялым движением руки летчик повторил сигнал. Раздумывать больше нечего. Нужно или прыгать или опускаться вниз. Счел, что целесообразнее совершить прыжок с достигнутой высоты. Решительно встаю. Смотрю на термометр, укрепленный на стойке крыла — минус 41 градус по Цельсию. Став ногами на сиденье, оцениваю обстановку, и в тот момент, когда самолет делает небольшой левый крен, переваливаюсь головой вниз за борт.

Колкие струи холодного воздуха мгновенно врываются за ворот, за тугие перехваты фетровых летних сапог. Замечаю, что дважды делаю сальто и, взглянув на землю, выдергиваю кольцо. Сквозь плотно обтянутый летный шлем слышу свист падения.

Мороз еще сильнее обжигает лицо. В правой руке держу вытяжное кольцо. Поворачиваю голову, смотрю вверх. Вслед за мной несется измятый, вытянувшийся в колбасу, купол. С тревогой думаю: «Вдруг парашют неисправен». Метров шестьдесят купол несется за мной, едва шевеля сморщенными клиньями, затем медленно расправляется и вдруг раскрывается, выдернув меня. В этот момент по раскрытому куполу парашюта, ярко освещенному солнцем, скользит тень самолета. Это летчик наблюдает за моим спуском. Опускаю тесьму, ставлю поудобнее ноги и смотрю на землю. Подо мной лежат знакомые места. Знаю, что в километрах двадцати от аэродрома. Вот извивы реки, запорошенной снегом, вот лес, клином уходящий на восток. Вижу, как меня несет к нему ветром. Энергично скольжу и мягко приземляюсь в глубокий снег.

На аэродроме ожидала комиссия. С барографа сняли пломбы. Высота прыжка — 6800 метров. Начальник штаба — председатель комиссии крепко пожимает мне руку и поздравляет с рекордом высотного прыжка без кислородного прибора.

Для дальнейшего изучения высотных полетов и прыжков с парашютом мало стало одноместного истребителя И-5. Нужно было подниматься вдвоем, втроем. В нашем авиапарке были мастерские, которые капитально ремонтировали самолеты Р-5 — те самые машины, на которых летело звено Н. П. Каманина на помощь челюскинцам. Решили приспособить один из них для экспериментальных целей.

Чтобы самолет мог взять большую высоту, его облегчили: сняли все вооружение, балки бомбодержателя, нижние бензобаки, фанерную обшивку нижней части фюзеляжа, заменив ее перкалевой. Поставили мотор последней серии, который был несколько мощнее предыдущего. Когда собрали самолет, оказалось, что, стремясь уменьшить массу самолета, нарушили весовую центровку. Хвост стал очень легким. Пришлось сделать несколько предварительных пробежек, уточнить, как самолет поведет себя во время взлета и на посадке. Испытания прошли успешно. Хотя самолет и не садился на три точки, зато очень легко отрывался от земли и быстро набирал высоту. Правда, на посадку надо было заходить издалека и держать самую малую скорость, чтобы сесть у знака Т.

В дальнейшем на этом облегченном Р-5 вывозились на прыжки по четыре парашютиста, которые в кабине сидели буквально друг на друге. Однако более 9000 метров этот самолет набрать не мог, и в дальнейшем пришлось переключиться на другой, с б ольшим потолком полета.

Чтобы узнать, на какую высоту может подняться парашютист без кислородного прибора, было решено провести один полет. Летчик пользовался кислородным прибором. На высоте 6500 метров, сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, но без кислородного прибора, я чувствовал себя бодро. Слегка перевалившись через левый борт кабины, смотрел на землю. Туманная дымка скрывала аэродром и станцию Гатчина-Балтийская.

На высоте около 7000 метров М. Скитев попытался сделать крутой вираж, но самолет начал терять высоту — недостаточна тяга мотора. Мотор, как и человек, ощущает кислородное голодание: не хватает кислорода для полного сгорания бензина. Отсюда — падение мощности мотора.

Высота 7800 метров. Хочу взглянуть на землю, но голова вяло поворачивается, все тело как-то неожиданно обмякло, ослабело. Меня охватывает сонливость. Но сознание ясное. Смотрю на большой ртутный термометр на стойке крыльев. Минус 46 градусов. Подъем продолжается. Высота 8400 метров. Шкалу высотомера вижу в тумане. Пытаясь взглянуть

на землю, перегибаюсь через борт, но в глазах вместо панорамы земли замелькали «разноцветные кружочки». Снова гляжу на прибор: 8700. Потом восьмерка уходит куда-то в сторону, остаются одни нули, они начинают кружиться, рассеивая вокруг себя цвета спектра, затем исчезают. Проходит несколько секунд. Делаю два-три глубоких вздоха, взгляд проясняется. Вижу отчетливо цифру 8700, затем ничего не вижу — ни стрелки, ни нулей. Зрение, кажется, отказывает мне. Огромным усилием воли заставляю себя поднять руку на борт кабины, но вялость и страшная сонливость парализуют все тело. Хочу шевельнуть ногой, но ноги неподвижны.

В голове только одна мысль: надо продолжать полет, надо достигнуть большей высоты. Смутно вижу лицо пилота. Полуобернувшись, он смотрит на меня. Вялым движением головы даю понять: «Продолжай набор высоты» и… незаметно сползаю с сиденья на пол кабины. Дальше провал. Сплошная чернота.

Очнулся внезапно. Дышалось легко и свободно. Машина находилась в горизонтальном полете. Взглянув на высотомер, изумился: высота около 4000 метров. Спрашиваю: «Почему не идем вверх?» Пилот отвечает: «Сделаем посадку, все объясню». Через несколько минут приземлились на аэродроме. Нас окружают товарищи.

Оказалось, М. Скитев, поднявшись на 8700 метров, увидел меня лежащим на дне кабины в бессознательном состоянии, понял, что дело плохо и круто спикировал до высоты 4000 метров.

Готовя материальную часть к полетам, все время изучали и теоретическую сторону прыжка с больших высот. Совсем не лишне было знать точные научные данные о той воздушной среде, в которой предполагали работать. Обращаясь к лицам, компетентным в области метеорологии, получили определенный объем знаний о нашей воздушной оболочке и тех физических явлениях, которые происходят в ней.

Воздушная оболочка земли, несмотря на свою кажущуюся легкость, весит многие миллионы тонн. Все живое на земле ежедневно перерабатывает в своих организмах колоссальное количество воздуха. Например, человек в среднем за сутки потребляет до 25 килограммов воздуха, в то время как потребление воды и пищи составляет только всего 2–3 килограмма. Если без пищи человек может прожить десятки дней, без воды до пяти дней, то без воздуха — не больше четырех-пяти минут.

Атмосфера состоит из смеси газов. Главные из них — это азот, который составляет 78 процентов атмосферы, и кислород, на долю которого приходится 21 процент. Остальное — так называемые благородные газы и водяные пары.

У земли плотность атмосферы самая большая, здесь на каждый квадратный сантиметр воздух давит с силой около килограмма. Солнечные лучи, проходя сквозь толщу атмосферы, воздух нагревают мало. Чем дальше от земли, тем температура воздуха ниже, но до известной высоты. Если на высотах порядка 30 километров температура минус 50–60 градусов, то на высоте 60–70 километров летом и 40–60 километров зимой будет около нуля градусов. Это явление объясняется тем, что на этих высотах молекулы азота и кислорода поглощают ультрафиолетовые лучи солнца. Здесь находится зона защиты всего живого на земле от уничтожающих жестких излучений солнца.

Газовую оболочку земли, где происходит самое активное перемешивание, принято называть тропосферой. Около 80 процентов всей земной атмосферы составляет тропосфера. Она характеризуется изменением температуры воздуха, его перемешиванием как в вертикальном, так и горизонтальном направлениях, грозообразованием, наличием облаков, туманов. В тропосфере происходят основные физические процессы, которые образуют погоду. Выше тропосферы лежит тонкий переходный слой — тропопауза. Слои воздуха, лежащие выше тропопаузы, называют стратосферой, которая характеризуется ясной, солнечной погодой, постоянством температуры воздуха, отсутствием облаков и туманов, вертикальных потоков воздуха.