Под куполом парашюта
Шрифт:
Подобно тому, как с гибнущего корабля последним сходит капитан, летчик, пилотирующий самолет, обязан был создать благоприятные условия для прыжков своему экипажу и покинуть самолет последним, за исключением тех случаев, когда кто-либо из участников полета из-за ранения или потери сознания не мог применить парашют.
Неуправляемый самолет оставляется после сигнала «Прыжок», причем летчик прыгает одновременно с остальным экипажем. Необходимость вынужденного прыжка иногда возникает мгновенно. Не исключено, что в некоторых случаях летчик неожиданно может очутиться выброшенным в воздух. Поэтому ему требуется уметь быстро находить вытяжное кольцо.
Мы, инструкторы парашютной подготовки, прыгали много. Нами двигала жажда накопления практического
Возьмем к примеру вираж — самую популярную фигуру пилотажа. Она представляет собой замкнутый круг в одной плоскости без набора и потери высоты, с входом и выходом в одном и том же направлении. Вираж выполняется как в левую, так и в правую сторону. В зависимости от величины крена вираж бывает мелкий или глубокий. Перегрузки при мелком вираже небольшие, при глубоком, в зависимости от типа самолета, достигают пятикратных.
В настоящее время любой летчик выполняет виражи с креном до 70–80 градусов. Во времена, когда летная теория была еще в стадии зарождения, крен был очень малым.
Совершив несколько прыжков из передней и задней кабин самолетов У-2 и Р-5, следующих в режиме виража и спирали с разными кренами, от 30 до 70 градусов, стал думать о том, как выполнить прыжок из самолета, находящегося в штопоре.
Долгое время штопор, как фигура, был мало изучен и являлся основной причиной гибели летчиков. Они не умели выводить самолет из него. Конструкторы самолетов, ученые затратили немало сил, чтобы постичь тайны этой фигуры, сделать штопор управляемым.
После длительных теоретических расчетов по изучению природы штопора военный летчик, начальник истребительного отделения Севастопольской авиационной школы прапорщик Константин Константинович Арцеулов 24 сентября 1916 года на самолете типа «Ньюпор ХХI» поднялся в воздух. Набрав две тысячи метров высоты, он преднамеренно ввел самолет в штопор и, сделав несколько витков, вышел из него. Это была большая победа. Вскоре всех летчиков Севастопольской школы стали обучать приемам входа в штопор и выхода из него.
В дальнейшем, с увеличением скорости полета самолетов и совершенствованием их конструкций, летчики-испытатели каждый новый тип самолета испытывали на ввод в штопор и вывод из него. При невозможности вывода из штопора выбрасывались с парашютом. Как лучше отделяться от самолета, находящегося в штопоре, в какую сторону, с какого борта — эти и другие вопросы также требовали решения. Вот почему эта задача, как первоочередная, была поставлена перед инструкторами парашютного дела.
Вначале я решил первый прыжок совершить из задней кабины У-2. Несколько раз слетал в зону, вводя машину в штопор. Учебный самолет У-2 штопорил плохо. Первые витки делал вяло. Зато выходил из штопора легко. Вращаясь вместе с машиной, внимательно следил за тем, как и что буду делать. Для первого раза решил отделяться от самолета на третьем витке с левого крыла. Проиграли на земле в машине все действия с летчиком А. Халутиным, с которым мы вместе учились в Оренбургской школе. Вечером взлетели с аэродрома.
На высоте 800 метров вылез из задней кабины и стал на крыло, держась обеими руками за левый борт. Машина на средних оборотах мотора приближалась к намеченной точке, над которой предполагалось отделение. Пилот ввел самолет в штопор. Машина сначала медленно, а потом все быстрее стала вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я подготовился отделиться
Детально продумав все, что случилось, пришел к выводу: не следовало заранее вылезать на крыло самолета. В реальной обстановке, если возникнет необходимость оставить самолет в критической ситуации, времени на это не будет — отделяться от самолета придется из кабины. Так надо было действовать и мне в опытном прыжке. Действовать так, будто прыжок был вынужденным.
Готовясь к предстоящему прыжку, провел несколько тренировок на земле, отрабатывал технику отделения от самолета. Сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, по команде летчика стал вылезать из кабины. Летчик дал максимальные обороты мотору. Струя воздуха от крутящегося винта не затрудняла движений. Мотор на У-2 имел всего 120 лошадиных сил. Прикрываясь от ветра целлулоидным козырьком, установленным на фюзеляже, и держась руками за борт кабины, стал ногами на сиденье. Развернулся влево. Перегнувшись через левый борт, резко руками и ногами оттолкнулся в направлении между крылом и хвостовым оперением. На землю я не упал. Подстраховывающие четыре человека схватили меня на лету. Несколько раз таким образом отделялся от кабины и пришел к убеждению, что так и надо действовать в воздухе.
Вечером, когда над аэродромом прекратились учебные полеты, летчик К. Лобанов поднял меня в воздух и на высоте 800 метров ввел самолет в штопор. На втором витке стал готовиться к отделению. За это время машина сделала, как мне показалось, около двух витков штопора. Резким толчком выбросился в воздух. Перед глазами мелькнула нижняя плоскость и тут же исчезла из поля зрения. Вот все, что успел заметить. Через несколько секунд падения раскрыл парашют. Самолет чуть ниже меня и сбоку уже начинал выходить из вращения. Сделав несколько кругов вокруг меня, пилот помахал рукой и пошел на посадку.
Оказалось, что отделение произошло на четвертом витке штопора. Новизна прыжка, необычность покидания самолета, быстрота действия, некоторое волнение не дали мне возможности зафиксировать в памяти детали прыжка. Все происходило как во сне. Впоследствии, выполнив несколько прыжков с левого и правого бортов самолета, находящегося в штопоре, уже помнил каждое свое движение, траекторию полета и другие детали, которые ускользнули от моего внимания в первый раз.
Прыжки показали, что отделяться от кабины надо в сторону вращения. Действия должны быть энергичными, четкими, точными. Заключительный, последний толчок следует делать как можно сильнее — руками и ногами, а раскрывать парашют — через пять — восемь секунд падения.
Достаточно хорошо освоив такие прыжки из учебного самолета, получил разрешение командования на выполнение прыжков из штопора боевого самолета Р-5. В то время это был наш основной двухместный самолет-разведчик, он же — и легкий бомбардировщик, и штурмовик. Самолет этот имел значительно большую скорость и был намного тяжелее У-2.
И вот в один из августовских дней 1933 года поднялись с К. Лобановым в воздух. Был конец рабочего дня, и весь летный состав нашей авиабригады, оповещенный о нашем эксперименте, внимательно следил за нами.