Под парусом в шторм
Шрифт:
Выводы
Рис. 22. Фастнетская гонка 1957 г. Развитие синоптической ситуации.
а - вечер 10 августа; б - вечер 11 августа; в - вечер 13 августа; г - вечер 14 августа.
Дж. А. Н. Таннер, в то время корреспондент журнала "Яхтинг Уорлд" по разделу "Метеорология", считает, что большая изменчивость условий во время Фастнетской гонки 1957 г. была связана с наличием двух циклонов. В пятницу, за день до
Рис. 23. Барограмма, полученная во время Фастнетской гонки 1957 г.
Гонку закончили только 12 экипажей из 41 экипажа, принявшего старт во всех классах. На "Гэллопере" один человек вышел на палубу без спасательного конца выкинуть мусор из ведра, и при внезапном крене яхты его вышвырнуло за борт. Сначала ему бросили слишком легкий спасательный пояс, и его сдуло ветром; яхтсмен сумел ухватиться за тяжелый просмоленный подковообразный круг. Только мореходное искусство высочайшего класса позволило спасти человека при таких штормовых условиях.
На "Иншаллахе" в двух милях от мыса Билл-оф-Портленд сорванной печкой была пробита рубка, после подачи сигнала бедствия спасательный катер проводил яхту в гавань Уэймут. Возможно, это была та яхта, мимо которой мы прошли у Портленда. На "Мэйзе" был вырван кованый путанс нижней ванты и сломана мачта. На "Ивенлоуде" был поврежден руль, на "Драмбите" сломано пять лебедок, а на "Сантандере", как позже выяснилось, из-за трещины у болтового крепления фальшкиля образовалась опасная течь. Почти на каждой яхте надо было менять сломанные стойки и порванные паруса, но, несомненно, старый недуг — морская болезнь — встречался еще чаще. Из всего сказанного следует извлечь следующие уроки.
1. Человек за бортом. Случай на "Гэллопере" показывает, что при лавировке в шторм личные спасательные концы необходимо надевать даже тогда, когда выходишь на палубу ненадолго. Я полагаю, что яхтсмен был катапультирован за борт так же, как Джеф и я во время Сантандерской гонки. Особенно опасна подветренная сторона кокпита, и члены команды, которые поднимаются, чтобы опорожнить мусорное ведро, или выбегают, чтобы отдать дань морской болезни, часто забывают надеть спасательные концы, тем более что это дело долгое. Опыт также подсказывает, что необходимо иметь спасательные круги двух типов: легкий — для использования в обычных условиях и тяжелый — для штормовой погоды. Кроме того, спасательный круг должен быть прикреплен к небольшому плавучему якорю.
2. Повреждения. Долгое пребывание в штормовых условиях выявляет слабые места в корпусе, рангоуте, парусах и такелаже. В большинстве океанских гонок преобладают умеренные ветры, и поэтому некоторые конструкторы стараются, насколько можно, облегчить все, что находится выше палубы. Эта легкость оправдана в обычных гонках, но когда яхта пробивается через такой шторм, необходим значительный запас прочности.
3. Удары волн и падения с волн. В старых международных метровых классах корпус был рассчитан на удары и поэтому хорошо им противостоял. Океанские гоночные яхты с их более короткими свесами испытывают удары реже, зато слабых ударов для них не бывает. Джон Иллингуорт в книге "В открытом море" замечает: "Удивительно, что не ослабевает крепление ни одной корпусной связи". Однако он добавляет: "Самое худшее, что может произойти,— это водотечность носовой части днища". Джону Иллингуорту можно доверять, так как никто не имеет большего опыта и не проявляет большей смелости в управлении яхтой, чем- он, все его океанские яхты сконструированы и построены для участия в гонках при суровых погодных условиях.
Более того, между ударами и так называемым падением с волны есть разница. Когда яхта обгоняет гребень большой волны со скоростью 6—7 узлов, то она буквально падает носом в ложбину. Именно так
Принято говорить, что надо беречь экипаж, а не яхту, однако если экипаж щадит себя и идет напролом в шторм, то можно повредить яхту. Конструктор должен обратить особое внимание на передние шпангоуты океанской гоночной яхты, а также на такие узлы, как килевые замки, набор корпуса и болты фальшкиля. 4. Укрытия. Ни один яхтсмен, если он в здравом уме, не будет при наличии убежища идти навстречу 8-балльному ветру. Океанские гоночные яхты должны быть водонепроницаемы и прочны, но иногда их тоже надо поберечь и не пробиваться вокруг мыса против сильного встречного сизигийного прилива, а уйти в укрытие, как сделала "Кохо III". Если положить, что встречный приливный поток действует четыре часа, останется только вычислить по атласу приливов расстояние, на которое снесет яхту, и сопоставить его с дистанцией, которую возможно преодолеть при лавировке на большой волне с учетом ветрового течения и бокового сноса. Ответ зависит от размера, конструкции и остойчивости конкретной яхты, но если выигрыш невелик, то, наверное, стоит дать передышку экипажу.
* Имеется в виду скорость (в узлах), рассчитываемая по эмпирической формуле максимальной средней скорости яхты с традиционными обводами:: v = 1,45
Зыбью называют ветровые волны, которые пришли из района своего зарождения в другой район. Зыбь может изменить вид взволнованной поверхности моря, но обычно не является фактором, с которым связывают понятие штормовых условий. Напротив, наиболее сильная зыбь часто наблюдается при слабом ветре.
В океане или в открытом море зыбь не опасна. Яхта долго выбирается наверх, а затем долго опускается вниз по пологой волне. Если гик не закреплен оттяжкой, он бешено гуляет с борта на борт, паруса обвисают и хлопают. В штилевую погоду, когда идет крупная зыбь, паруса и снасти изнашиваются сильнее, чем в шторм. Ничто не вызывает такую морскую болезнь, как зыбь в жаркий безветренный день, поэтому затухание зыби обычно все воспринимают с облегчением. В этой книге, посвященной штормам, рассказывается немного и о зыби, так как она часто появляется как предвестник шторма или остается после его прохождения.
Нельзя сказать, что в прибрежных водах зыбь совсем безопасна. Во-первых, крупная зыбь заходит в укрытые места якорных стоянок; во-вторых, на отмелях и рифах она увеличивается и начинает обрушиваться; в-третьих, она ухудшает обзор и затрудняет подход к берегу.
Мертвая зыбь явно выражена у побережий, обращенных к Атлантике. Я никогда не видел высокой зыби в Ла-Манше, к западу от мыса Старт, но она часто встречается у французского берега. Крупная зыбь — обычное явление около острова Уэссан, в Бискайском заливе огромную зыбь можно наблюдать на Атлантическом побережье у островов Бель-Иль, Иль-д'Йё и других. С северо-западной стороны острова Бель-Иль есть закрытая с трех сторон, окруженная скалами бухточка, ее мы часто используем как якорную стоянку. Бухточка соединяется с заливом узким фиордом. Казалось бы, здесь достаточно безопасно. Однако известно, что даже в хорошую погоду здесь из-за рефракции и дифракции волны может неожиданно появиться зыбь от какого-нибудь далекого атлантического шторма. Зыбь может достигнуть таких размеров, что ни один якорь не выдержит.