Под счастливой звездой. Записки русского предпринимателя. 1875-1930
Шрифт:
Непрерывная цепь разочарований на золотопромышленном поприще вынудила меня искать иной сферы деятельности. Вскоре представился случай продать мое дело нерчинскому золотопромышленнику Бляхеру за 25 тысяч рублей, что позволило мне только вернуть затраченные в это дело деньги.
В 1895 году началась постройка Забайкальской железной дороги между Иркутском и Сретенском. Приехав в Сретенск, я встретился и познакомился с группой инженеров-строителей, во главе с начальником этого участка, Семеном Григорьевичем Крушколом. Мои новые знакомые, не так давно прибывшие сюда, интересовались местными условиями земляных и горных работ, так как участок от Сретенска до Нерчинска, на протяжении 100 верст по берегу Шилки, представлял собой скалистый грунт. На указанном участке предполагалось построить около пятидесяти мостов и мостиков, так что работа предстояла нелегкая. Обдумав дело, я решил испытать свои силы в новой сфере деятельности и взять этот железнодорожный подряд. Конкурентами на производство работ выступали приехавшие из России такие известные
Вероятно, из осторожности конкуренты назначили слишком высокие цены на работы, благодаря чему мне удалось получить подряд на постройку дороги, на участке от Сретенска до станции Кокертай — 30 верст сплошного скалистого грунта.
Хотя цены на работы и условия подряда были для меня, безусловно, выгодны, но одно непредвиденное обстоятельство опрокинуло все мои расчеты. Всю зиму, подготавливаясь к постройке, возил я на лошадях к местам работ строительные материалы: цемент, песок и камень. К началу строительного сезона были вырыты котлованы для устоев мостов, и каменщики на местах ждали сигнала, чтобы приступить к работам. Но тут неожиданно разразилось стихийное бедствие: небывалый разлив рек Шилки, Онона и Нерчи и большой подъем в них воды вызвали сильнейшее наводнение, какого не помнили и старожилы. Произошла ужасная катастрофа. Полотно железной дороги было заложено на 2 метра выше той точки, до которой поднималась вода во время наводнения, бывшего пятьдесят лет тому назад, когда был затоплен высокий берег Шилки и часть стоящего на ней города Сретенска. В этот же раз вода поднялась еще на 3 метра выше проектируемого железнодорожного полотна. Можно себе представить, что произошло, когда лавина воды с тысячеверстного пространства прокатилась через сжатую в горах долину. Все материалы, заготовленные мной за зиму, погибли: цемент подмочило, песок унесло, а камень так затянуло илом, что доставать его стоило бы дороже, чем привезти новый. Тяжелее всего было глядеть на уносимые водой крестьянские дома, со всей хозяйственной обстановкой, с напуганной, беспомощной, забравшейся на крыши плывущих домов и не перестававшей кричать птицей, которую ожидала гибель. Деревни были разорены, крестьяне остались без крова.
Наводнение превратило мой прибыльный подряд в убыточный, заставив вторично, по дорогой цене, доставлять материал для постройки мостов. Срок окончания работ отодвинулся на полгода. Так как все материалы были заготовлены мной на местах, указанных мне строителями дороги, то, казалось, вся ответственность за происшедшее, вследствие неправильно установленной линии наивысшего уровня, должна была упасть на изыскателей. Но начальник дороги, инженер Пушечников, и начальник участка, инженер Крушкол, люди до щепетильности честные в отношении расходования государственных денег, приняли на себя только половину убытка, взвалив вторую половину на меня. Доказывать всю неосновательность такого решения было трудно; я был вынужден смириться и продолжать работы спешным темпом, чтобы наверстать потерянное время. Над строящимися мостами пришлось возводить тепляки — род больших бараков, обогреваемых железными печами. Кладка мостов производилась зимой, днем и ночью, беспрерывно. Хотя мой строительный участок и был самым трудным из всех двенадцати строящихся участков, все же работы на нем были закончены ранее, чем на других участках. Этого удалось достигнуть благодаря моей энергии, а также тем добрым и честным отношениям, которые установились у меня с начальником участка С. Г. Крушколом.
К сожалению, из-за испорченных личных отношений инженера Крушкола с государственным контролером между ними неоднократно возникали недоразумения. Контролер, человек мяло понимавший в работах и подчинявшийся влиянию недоброжелателей начальника участка, часто без всяких оснований придирался к составленным на произведенные работы актам, не подписывал их и задерживал платежи по выполненным работам на целые месяцы, чем, безусловно, причинял немалый вред делу. Аналогичный случай произошел при расчете за мои работы по замощению склонов земляных насыпей, для предохранения последних от размыва во время наводнения реки Шилки. Эти насыпи протянулись вверх от Сретенска по Шилке на расстояние в 8 верст, причем местами высота их достигала 10 сажен. Работа была крупная и стоила больших денег. Контролер нашел, что камни кладки недостаточно связаны между собой, и отказался подписать акт о выполнении сданных мне работ. В таком неопределенном положении дело находилось уже четвертый месяц, причиняя мне значительные убытки.
Случай этот совпал с окончанием работ на 12-м участке и официальным открытием на нем движения. На торжество прибыл в Сретенск вновь назначенный министр путей сообщения, князь Михаил Иванович Хилков. Был устроен на вокзале парадный обед по случаю такого исключительно важного события, как приобщение края, через посредство железной дороги, к цивилизованному миру. После обеда Хилков, в сопровождении начальника дороги Пушечникова, отправился на осмотр Сретенской станции, прилепившейся на насыпи над рекой Шилкой. С высоты открывался очень красивый вид: с одной стороны — высокие скалистые горы, город Нерчинск раскинулся на противоположном берегу, внизу несла свои быстрые воды широкая, судоходная Шилка… После осмотра князем Хилковым станции я, выбрав подходящий момент, подошел к А. Н. Пушечникову и, в присутствии Хилкова, хотя мне это было и неприятно, обратился с жалобой на несправедливое отношение ко мне со стороны администрации дороги, из-за
— Сейчас мы будем возвращаться обратно, вы сядьте на паровоз и велите остановить поезд на месте ваших работ.
Я так и сделал. Князь Хилков и Пушечников вышли из вагона и совершили продолжительную прогулку вдоль укрепленной насыпи. После осмотра всех работ начальник дороги, в присутствии министра, главного контролера и десятка инженеров, обращаясь к начальнику участка, инженеру Крушколу, тоном, не терпящим возражений, сказал:
— Работы выполнены прекрасно. Что понимает в этом деле контроль? Деньги нужно заплатить не задерживая.
Результаты моей деятельности на новом поприще, несмотря на разорительное для меня наводнение, оказались вполне удачными: прибыль за два года работ выразилась в сумме 100 тысяч рублей. Это был первый крупный, настоящий успех после многих лет неудач и постоянных опасений лишиться последних имевшихся на руках денег. Успех вдохнул в меня новые силы, энергию и желание работать и дальше, а тут кстати началась, в конце 90-х годов, постройка русскими Китайско-Восточной железной дороги. В Сретенск из Харбина приехал помощник начальника по постройке дороги, инженера Юговича, инженер Николай Николаевич Бочаров, с целью ознакомиться с условиями сооружения западной линии. Бочаров прежде всего обратился за интересующими его сведениями ко мне, как к человеку хорошо знакомому с краем и имеющему опыт по постройке железной дороги в пределах Забайкалья. Я охотно поделился с ним своими сведениями и спустя некоторое время получил от него предложение отправиться на западную линию, в район находящихся в его ведении четырех участков, осмотреть их и взять на них подряд на работы, которые я найду более для себя подходящими. Со своей стороны он выразил желание, чтобы я взял на себя ведение работ на наиболее трудном участке, в пределах Хинганского хребта.
На это предложение я ответил согласием и в 1899 году, летом, выехал осматривать местность, по которой предполагалось проложить полотно западной линии Китайско-Восточной железной дороги.
Выбрав трех лучших из своих лошадей, я пустился в легком крытом экипаже в неведомый для меня путь, в Китай. Путешествие оказалось довольно тяжелым. Первые 400 верст до монгольско-китайского городка Хайлара ну ясно было ехать степью, слабо населенной кочевыми бурятами и монголами. Путь шел без единой колесной колеи, но по твердому степному грунту, и потому ехать было сносно; только по незнанию местности нередко приходилось сбиваться с дороги и блуждать. Одолеть же вторую половину пути, от Хайлара до Цицикара, протяжением в 300 верст, показалось мне убийственно трудным делом. Ехать пришлось таежной грязной колеей, избитой тяжелыми китайскими арбами, которые провозили из Цицикара в Хайлар разные товары китайского производства, а из Хайлара — всякого рода пушнину, овечью шерсть и скотские шкуры. Во время моего путешествия, в июле месяце, стояла свирепая китайская жара, сопровождаемая частыми и сильными дождями. Все речушки и ключики, встречавшиеся по дороге, были переполнены дождевой водой. Подъедешь к такой речушке, а она бурлит и кипит целым водопадом, и таких «водопадов» попадалось нам в пути немало. Что же оставалось делать? Не ждать же, когда дожди прекратятся и спадет вода. Приходилось, с риском свалиться вместе с экипажем в воду, пускаться вплавь через эти бурные стремнины, и благодаря хорошим лошадям всегда удавалось, хотя и с большими затруднениями, благополучно перебраться на твердую землю.
Таким образом перевалил я великий Хинганский хребет. Ехал я по совершенно необитаемой местности, где находилась только русская охранная стража, размещавшаяся командами по 15 человек, на расстоянии 50 верст одна от другой.
Еще одно тяжелое испытание выпало на нашу долю. На протяжении всего пути туча оводов преследовала нас и совершенно заедала лошадей. Не было никаких способов избавиться от них и спасти бедных животных; не помогали и сильно пахнувшие, острые мази, которыми мы натирали лошадей. Пока я медленно продвигался к Цицикару, преодолевая все эти дорожные препятствия, я потерял двух лошадей, заеденных оводом. Всю дорогу мы ехали с сетками на лице. При остановках в пути, когда приходилось снимать сетку с лица, чтобы поесть, оводы, вместе с пищей, попадали иногда в рот.
В Цицикаре я покинул свой экипаж и оставшуюся в живых лошадь и обратный путь совершил на китайском экипаже с парой высоких колес, который носил название «фудутунка».
Итак, я побывал в преддверии Дальнего Востока, о котором принято было говорить как о бескровном русском завоевании и где впоследствии пролилось так много русской крови. Такова судьба: никуда от нее не уйдешь…
Наметив себе определенные работы, я согласовал вопрос о ценах с инженером Бочаровым и в зиму 1899–1900 года транспортировал в город Хайлар целый ряд продуктов и товаров, предварительно договорившись с начальником Хайларского округа, богатым монголом, чтобы он приготовил помещения под большие склады, конторы и квартиры служащих в городе Хайларе, который должен был служить распределительным пунктом для всех мест работы. Таким образом, я уже окончательно перебрался в Маньчжурию. Обстоятельства заставили меня, как это видно будет дальше, сделаться купцом. В первую очередь ко мне бросились монголы со всего округа, с требованием товаров русского производства. Спрос был, главным образом, на черную выростковую и шагреневую кожу, грубое серое солдатское сукно, мануфактуру — преимущественно цветные малюскины — и мелкую галантерею. За товары монголы расплачивались слитками серебра — ланами. Другой монеты в обращении не было.