Подъём затонувших кораблей

Горз Джозеф

Учитывая глубину, на которой лежал корабль, спасатели должны были закачать в его корпус сжатый воздух под гораздо более высоким, чем обычно, давлением. Необходимо было также увеличить длину воздушных шлюзов – до 30,5 м по правому борту и до 18 м по левому. Кокс решил разделить корпус линкора на 12 отсеков, установив для каждого отдельный воздушный шлюз. Работы начались в мае, и почти сразу же спасатели столкнулись с той же опасностью – загрязненным продуктами разложения воздухом в помещениях корабля. Несколько раз отсеки корабля продували сжатым воздухом и обрабатывали химическими составами. Кроме

того, в корабельных помещениях скопилось столько угольной пыли и копоти, что спасателям приходилось работать в противодымных масках.

Несмотря на все принятые меры предосторожности, 27 мая в носовом отсеке линкора произошел взрыв. Точная причина его так и осталась не установленной. По всей вероятности, когда из отсека стравливали сжатый воздух, чтобы поднять в нем уровень воды, вместе с ней в помещение проникло некоторое количество горючих газов, по какой-то причине затем воспламенившихся. Двое людей получили серьезные ожоги, а плотник Уильям Тейт был сбит с ног и потерял сознание. Через отверстия от выбитых взрывом заклепок и сорванный воздушный шлюз в отсек устремилась вода, и людям пришлось выбираться на поверхность сквозь обрушившийся на них водопад. Маккензи, Петерсон и Сэнди Томсон несколько раз пытались вытащить Тейта, но он захлебнулся прежде, чем до него добрались. Его смерть прозвучала для Эрнеста Кокса своеобразным сигналом, возвещавшим окончание эпопеи в Скапа-Флоу. Он довел до конца подъем линкора, начавшийся 8 июля. Через три дня корабль всплыл на поверхность.

Кокс, не теряя времени, продал «Байерн», последний из принадлежавших ему и еще не поднятый корабль, а также все свои мастерские и оборудование в Лайнессе фирме «Маккроун энд Харди» – филиалу компании «Аллоа шипбрейкерс». Вскоре после этого компания слилась с «Метал индастриз груп» – гигантским британским консорциумом, и работы в Скапа-Флоу продолжались по проторенным Коксом путям. Большинство его людей, в том числе «оба Мака», остались на прежнем месте.

Чистые убытки Кокса за восемь лет работ в Скапа-Флоу составили 10 тыс. фт. ст., но пока он отдавал всю свою кипучую энергию и творческие силы делу подъема этих покоившихся в морских глубинах чудовищ, заброшенная им торговля металлическим ломом сделала его миллионером.

Кокс прожил еще 30 лет и скончался в 1959 г. Он неустанно разъезжал по всему свету, организовывал различные предприятия, отдал много сил делу обороны Англии во время второй мировой войны. Но все это не имело той неповторимой романтики и притягательности, которыми обладал для него навсегда оставшийся в памяти Скапа-Флоу. Он и затопленный германский флот объединились в каком-то странном союзе человека и цели, завершившемся почти эпическим по своим масштабам достижением, не имеющим себе равных в истории судоподъемных работ.

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТЕРПИТ БЕДСТВИЕ

Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особую область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их вообще решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определить местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а заканчиваются – причем далеко не всегда удачно – спасением уцелевших членов ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная,

ничем не отличающаяся от обычной операция подъема самой лодки.

Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо специфический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для выяснения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших. Так, командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у Гавайских островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она уже не имела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала – 92,6 м – исключала всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на это под давлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет спустя после гибели атомной подводной лодки «Трешер».

Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреббелем в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами досок и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение веслами – других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не годился. Во время испытаний в присутствии английского короля Якова I она успешно «погрузилась» метра на полтора и затем в течение примерно десяти лет использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвичем и Вестминстером.

Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г. у оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование 50-тонного шлюпа «Мария» в подводную лодку. Он заявил, что берется погрузиться в своем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно он намеревался совершить «пробное погружение» на 40 м. В один прекрасный летний день Дей, запасшись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою «подводную лодку», приказал закупорить отверстие и погрузился. Несколько пузырьков воздуха – вот и все, что показалось потом на поверхности.

Некий доктор Фальк, знакомый изобретателя, высказывал впоследствии предположение, что Дей попросту замерз.

Весла оставались единственным двигателем всех последующих подводных лодок вплоть до 1776 г., когда американец Дэвид Башнелл, горя желанием помочь своим соотечественникам в войне за независимость Америки от Великобритании, изобрел небольшую яйцевидную подводную лодку, названную им «Тэртл» («Черепаха»). Лодка имела деревянный корпус и приводилась в движение примитивными гребными винтами, которые нужно было вращать вручную. Горизонтально расположенный винт должен был обеспечивать передвижение лодки вперед и назад, а вертикальный – предназначался для погружения лодки после затопления балластной цистерны.

По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею должен был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему приходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощью зажатого подмышкой румпеля, а ногами – приводить в действие водяной насос и управлять воздушным клапаном. Но это еще не все. Вертясь, как белка в колесе, он должен был подвести лодку к неприятельскому кораблю и с помощью бурава прикрепить к его корпусу заряд массой 68 кг, снабженный взрывателем с часовым механизмом. В добавление ко всему ему еще приходилось вести наблюдение через иллюминатор боевой рубки.