Подъём затонувших кораблей
Шрифт:
В левом борту «Нормандии» имелось 356 иллюминаторов, многие из которых в момент катастрофы были открыты и ни один не обеспечивал водонепроницаемости в условиях давления. Сейчас все они находились на глубине около 21 м. Кроме того, на лайнере было 16 «амбарных дверей» – грузовых портов, настолько больших, что через них свободно проезжала автомашина. Все эти порты требовалось снабдить водонепроницаемыми закрытиями. В отсеках и помещениях судна скопилось 10 тыс. м3 ила толщиной около 3 м. Его тоже надлежало убрать. Насосы, откачивавшие воду, постоянно забивались разным хламом: битым стеклом, обломками мебели, кусками железа. Один из насосов попытался даже, правда безуспешно, проглотить рояль.
Больше всего хлопот доставляло водолазам битое стекло, в особенности остатки электроизоляции из стекловолокна. Оно прорезало перчатки и впивалось в ладони, кромсало скафандры и в любой момент могло повредить воздушные шланги. Скопления различного хлама и битого стекла вынуждали водолазов действовать втроем: один работал, второй следил за его воздушным шлангом, третий наблюдал за шлангом второго. В результате каждую смену под водой находилось 75 водолазов.
Когда с илом и иллюминаторами было покончено, наступила очередь переборок. Каждый отсек судна следовало надежно изолировать от других с тем, чтобы впоследствии его можно было заполнить водой или продуть. К сожалению, переборки лайнера не были ни водонепроницаемыми, ни достаточно прочными и не могли противостоять воздействию напряжений, которые возникли бы при такой регулируемой откачке. Дабы обеспечить водонепроницаемость и надлежащую прочность переборок, их подкрепили деревянными балками и залили бетоном, на что ушло 1685 т цемента.
Все, что располагалось выше главной прогулочной палубы, было снято, в том числе мачты, две палубы, дымовые трубы и прочее. Прогулочную палубу и сам корпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тысячи труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половиной тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы могли сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с центральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.
Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в работе участвовали 600–700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из отсеков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли судовые надстройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа продолжалась полтора года, и к августу 1943 г. все было готово к окончательной откачке.
Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. После этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и всплыл с креном в 45° (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч, однако откачка производилась постепенно и с большой осторожностью, поскольку внезапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из лайнера откачали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально находились, и отбуксировали его прочь.
Подъем «Нормандии» обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на ее ремонт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка явно не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же плохой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко возросшей в годы войны производительностью американских верфей.
Трезвый расчет одержал верх. «Нормандию» продали на слом всего за 166 тыс. дол. – лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем. Точно так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия заставило множество спасателей отказаться от идеи подъема «Андреа Дориа», итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция
Случай с «Нормандией» представляет собой почти хрестоматийный пример, того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне. Напротив, история с «Ганзеатиком», германским пассажирским судном, на котором 7 сентября 1966 г. возник пожар, может служить образцом правильной тактики в подобных случаях. Судно стояло у причала No 84 на Норт-Ривер в Нью-Йорке, когда в отделении дизель-генераторов из-за протечки в топливопроводе вспыхнул пожар. По системе приточной вентиляции огонь распространился вверх через семь палуб и вскоре охватил все судно.
Обошедшийся в 1 млн. дол. пожар начался в 7 ч 30 мин утра. Потребовалось семь часов, чтобы локализовать его. В операции принимали участие 3 пожарных катера, 11 пожарных команд и 30 пожарных машин.
Однако вода использовалась только для охлаждения раскалившихся переборок и тушения небольших очагов огня на конструкциях из дерева и других воспламеняющихся материалов. Основные усилия были направлены на подавление пожара с помощью 1135,6 л пенообразующего состава и 1497 кг углекислого газа. В результате вода так и не поднялась выше настила машинного отделения, откуда распространился пожар, и не достигла комингсов дверей кают на верхних палубах. Ни на один момент не возникала опасность того, что «Ганзеатик» может перевернуться. Максимальный крен судна во время тушения составил менее 2°.
ПОДЪЕМ ЗАТОНУВШЕГО ДОКА
Спустя менее чем три года после японского нападения на Пирл-Харбор неизбежность поражения Японии стала очевидной. Но хотя она и проигрывала войну, но побеждена еще не была. Далеко-далеко от Пирл-Харбора, в Лондоне, было принято решение поднять затонувший в цейлонском порту Тринкомали английский плавучий док. Это было огромное сооружение – самый большой в мире сухой док. Его масса составляла 50 тыс. т, длина 258 м, ширина 53 м и высота борта 30 м. Док затонул летом 1943 г. Спасательный отдел британского Адмиралтейства вынужден был соблюдать полную секретность в отношении работ по его подъему прежде всего по той причине, что японцы не знали о его потоплении.
Гигантский док был потоплен не в результате вражеских действий, а из-за неисправности манометра. Из его показаний следовало, что одна из балластировочных цистерн в носовой части дока затоплена, однако это не соответствовало действительности. Поэтому при затоплении других цистерн образовался дифферент, и, когда линкор «Вэлиент» ставили в док, корабль пробил своими винтами водонепроницаемый отсек дока, что и привело к затоплению последнего.
Руководитель спасательных работ капитан Дауст велел своим людям осмотреть док под водой. Сорок шесть водолазов проверили буквально каждую заклепку в корпусе затонувшего сооружения, после чего Дауст решил, что док следует разрезать на две части. А это означало переделку оборудования для кислородно-дуговой резки применительно к глубине 36 м.
Когда резка закончилась, Дауст приказал продуть сжатым воздухом четыре отсека поврежденной части с тем, чтобы приподнять ее со дна. И тут только обнаружилось, что стенки цистерны, из-за которой док затонул, оказались вдавленными толщей воды внутрь. Поврежденную часть дока оттащили от целой и, отбуксировав подальше, опустили на дно гавани.
Для того чтобы облегчить подъем неповрежденной части дока, спасатели построили над ней понтон и по гибким шлангам подвели сжатый воздух к 28 неповрежденным отсекам дока. Арматура для подсоединения шлангов монтировалась под водой при помощи подводных монтажных пистолетов.