Подводные авианосцы японского флота
Шрифт:
В конкурсе на создание самолета по спецификации 9-Shi участвовало несколько фирм. По результатам конкурса моряки отдали победу проекту фирмы Watanabe, созданному под руководством инженера Rychachiro Higuchi.
К созданию нового самолета фирма Watanabe приступила в марте 1934 года. Работы над гидросамолетом велись в условиях строжайшей секретности — командование Императорского флота Японии не желало, чтобы о программе создания самолета, способного располагаться на подводных лодках и появляться практически в любой части земного шара, стало известно вероятным противникам.
Первый из четырех
Японский бортовой самолет Watanabe E9W1 для вооружения лодок типа J-3 (1–7, 1–8)
Первый самолет предназначался для статических и прочностных испытаний, которые проводились до ноября 1934 года. Второй опытный экземпляр самолета вышел из сборочного цеха в феврале 1935 года. На нем планировали провести полноценные летные испытания.
Первый полет состоялся в Nakajima на базе ВМФ Fukuoka. Согласно спецификации 9-Shi, самолет с парой небольших поплавков классической конструкции имел минимальные габаритные размеры. Силовая установка состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Hitachi GK2 Tempu 11 (На-22-11) взлетной мощностью 340 л.с. (300 л.с. на высоте 2000 м). Двигатель комплектовался деревянным 2-лопастным винтом постоянного шага диаметром 2,6 метра.
Топливный бак емкостью 250 л устанавливался в фюзеляже перед кабиной экипажа. Сразу за двигателем на мотораме крепился маслобак емкостью 30 литров.
Силовой набор фюзеляжа собирался из легких стальных труб. Передняя часть фюзеляжа закрывалась алюминиевыми панелями, а центральная (сразу за первым фюзеляжным подкосом) и хвостовая — полотном.
Кабина экипажа (летчика и наблюдателя) открытого типа, она находилась сразу за верхним крылом и закрывалась только небольшими прозрачными козырьками. В кабине наблюдателя располагались радиостанция для связи с подводной лодкой и 7,7-мм пулемет Тур 92 на шкворневой установке.
За кабиной экипажа фюзеляж плавно переходил от овального к прямоугольному сечению. В задней части к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение трапециевидой формы в плане со скругленными законцовками. Дополнительную жесткость стабилизатору обеспечивали два стальных подкоса.
Верхнее и нижнее крылья самолета прямоугольной в плане формы имели скругленные законцовки. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу на четырех стойках исостояло из небольшого центроплана и двух консолей. Центроплан крыла имел вырез для улучшения обзора вверх из кабины пилота. Нижнее крыло не имело центроплана — обе консоли крепились непосредственно к фюзеляжу. При этом нижнее крыло было смещено назад по отношению к верхнему. Между собой верхнее и нижнее крылья соединялись n-образными подкосами и расчалками. К нижнему крылу на стойках крепились поплавки. Элероны устанавливались как на верхнем, так и на нижнем крыле.
Конструкция E9W1 давала возможность собирать и разбирать самолет на палубе подводной
В октябре 1935 года, после окончания прочностных испытаний и постройки трех опытных образцов, приступили к производству опытной серии. Летные испытания самолета продолжались до июля 1936 года. При этом в качестве носителей использовались лодки I-5 и I-6. На этих лодках устанавливались по два герметичных ангара для хранения самолетов, кран для подъема самолетов с воды на палубу и пневматическая катапультная установка для обеспечения их быстрого старта.
На первом этапе летных испытаний результат был неутешительный — самолет показал недостаточную продольную устойчивость, и к тому же он имел тенденцию к кабрированию, особенно во время скольжения. Проблемы решило увеличение высоты вертикального оперения и размаха горизонтального. Таким образом, были выполнены все требования спецификации 9-Shi, и флот официально принял гидросамолет для серийного производства под обозначением Тур 96 Model 1 (E9W1).
Серийные E9W1 почти не отличались от опытных образцов. Отличия состояли в изменении конструкции стоек крепления поплавков к фюзеляжу.
Первыми серийными E9W1 укомплектовали лодки I-7 и I-8, и в течение 1937 года серийное производство самолетов продолжалось. Всего было выпущено 32 гидросамолета E9W1, большинство из которых эксплуатировались на подводных лодках в течение 6 и более лет.
Перед взлетом самолет выводился из ангара и устанавливался на катапульту. Обслуживала самолет техническая команда, состоящая из двух механиков и старшего расчета.
Первоначально полное время от всплытия лодки до взлета самолета составляло один час. Однако в дальнейшем это время удалось сократить до сорока минут. После выполнения полетного задания самолет совершал посадку вблизи лодки, подруливал к ней, после чего бортовым краном его поднимали на палубу, устанавливали на стартовую тележку, разбирали и загружали в ангар — время выполнения этих действий также удалось сократить с одного часа до сорока пяти минут.
Секретность, в условиях которой японцы поставили на вооружение новую систему вооружения, привела к тому, что американцы узнали о наличии японских авианесущих подводных лодок только перед самым началом войны на Тихом океане. Тогда же самолет E9W1 получил американское кодовое обозначение Slim (с англ. — хитрый). Благодаря хорошим летным характеристикам гидросамолеты E9W1 разместили на десяти крейсерских подводных лодках. С этой целью лодки доработали, оборудовав их ангарами, катапультными установками и кранами.
К 1942 году в эксплуатации оставалось 14 гидросамолетов E9W1, которые находились на подводных лодках I-7,1–8,1-10, 1-15, 1-17, 1-19, 1-21, I-23, i-25 и I-26.
Всего было построено 4 опытных и 32 серийных E9W1. Самолет этот стал последним бипланом, базировавшимся на подводных лодках. В 1940 году на смену ему пришел болое современный гидросамолет-моноплан E14Y, также созданный фирмой Watanabe. Окрашивались самолеты аналогично E6Y.
Летно-технические характеристики гидросамолета Watanabe E9W