Полвека в авиации. Записки академика
Шрифт:
Но вернемся к авиапрому. Создание здесь новых школ в прикладной науке — это создание новых технологий, концепций, которые всегда закладываются в будущую авиационную систему. Надо сказать, что именно эта сторона деятельности на западных фирмах наиболее закрыта, потому что именно она определяет результат конкурентной борьбы между ними. Конечно, рано или поздно, после появления нового образца авиатехники на рынке все секреты вскрываются, но до поры до времени кто-то вырывается вперед и получает за счет этого хорошую прибыль. В начале развитие этого процесса характеризуется появлением в научной литературе «взрыва» публикаций по какой-то новой тематике, в основном чисто теоретического плана. Но как только фирмы подходят к созданию новых технологий на базе этой теории, все дальнейшие работы закрываются и публикации исчезают. Возрождаются они только тогда, когда новый самолет или вертолет выкатывается на летное поле для испытаний. Причем чаще всего это очень тонко дозированная информация, которая может увести конкурента в тупик. Она достоверна, но раскрывает лишь «побочные ветви» разработки,
Особую важность приобретает понимание всех этих процессов в наше время, когда экономика выходит за национальные границы, становится многонациональной и транснациональной. Примеры в области авиации — концерны «Боинг», «Локхид Мартин» и др.
Такой поворот событий, на мой взгляд, очень опасен для России, потому что она заражена парадигмой национализма, отгороженности от всего мира, самодостаточности, нацеленности на технологическую независимость… Так строился Советский Союз — как система, противостоящая Западу и идеологически и технологически. Разрушение СССР окончательно разбило единое экономическое пространство стран Варшавского Договора «на куски», и каждый из них стал вести свою политику. Вся Восточная Европа потянулась к Западу, стремясь встроить свою экономику в эти многонациональные или транснациональные образования. Этим же путем пошли некоторые бывшие советские республики, которые тоже бросились заигрывать с дальним зарубежьем, хотя они уже настолько несамодостаточны, что им очень трудно встроиться в западные научные и экономические структуры…
Россия же оказалась более-менее способной вести какую-то свою линию в мире, но в умах ряда ее руководителей, вожаков политических партий остался «вирус» парадигмы СССР, хотя мир кардинально изменился. В частности, мы пока так и не можем для себя определить: глобализм, родившийся на планете в последнее десятилетие — это хорошо или плохо? Не вдаваясь в дискуссию на эту тему, хочу заметить, что глобализм — это прежде всего технологическое понятие, новая форма организации производства. Сегодня одна страна в рамках национальных границ уже не может эффективно строить всю воспроизводящую цепочку от первичного продукта до наукоемкого изделия. Сама технология, экономика привели к этому, а политика лишь стала подстраиваться под них. Так что борьба против глобализма — это та же борьба, которую вели в позапрошлом веке рабочие против машин. Здесь есть много нюансов, но, не вдаваясь в политические аспекты глобализма, хочу подчеркнуть — он заставляет корпорации, целые страны искать пути, как встроиться в эту воспроизводящую цепочку своими структурами. Я считаю, что тот, кто обладает таким умением, и будет победителем в конкурентной борьбе. Потому что сейчас мало толку от того, что кто-то может создать конкурентный товар. Россия, к примеру, способна построить самолет, ничем не хуже, чем «Боинг» или «Эрбас». Но это не значит, что она тем самым автоматически встроится в воспроизводящую цепочку — ведь сегодня не рынок развивает экономику, а технологии развивают рынок. Если посмотреть, как работает тот же «Боинг», то он фактически захватывает те секторы рынка, которые определяют транспортные процессы, а не производство самолета. Они создают инфраструктуру, в которую легко встроить свое изделие. Наш же самолет, ничем, вроде, не уступающий «боинговскому», не встраивается в эту инфраструктуру, потому что эксплуатант, привыкший в ней работать, говорит нашим самолетостроителям примерно так:
— Ну, слушайте, ребята, запчастей у вас не допросишься. Отремонтировать ваш самолет некому и негде. У вас нет системы обучения экипажей, наземного персонала… Мы все работаем в замкнутых логистических компьютерных сетях, а у вас их нету, как нет системы послепродажного обслуживания…
И так далее. Причем все эти претензии справедливы. И когда мы не очень умно начинаем убеждать потенциального заказчика, что у нас планер отличный, расход топлива в двигателях не хуже, чем у конкурентов, мы совершенно забываем, что не тактико-технические данные определяют сегодня привлекательность самолета для эксплуатанта, а десятки, сотни различных факторов, которые в сумме и составляют систему транспортного процесса.
И снова мы приходим к тому, что без системного подхода сейчас нашему авиапрому (да и не только ему) не обойтись, что технологии быстро меняются, поэтому очень важна преемственность поколений, безболезненная адаптация каждого нового поколения научных сотрудников к постоянно меняющимся условиям работы. А этот процесс в России практически сведен на нет. Это одна из трагедий страны. Руководители разных рангов рассматривают прикладную науку по одному критерию: рентабельна ли она в короткие сроки? Но те наукоемкие области, в которых мы работаем, требуют не только больших денег но и, как говорят банкиры, «длинных рублей». Они по природе своей не могут дать мгновенной отдачи, потому что на создание нового самолета уходит больше десяти лет. Это ведь не производство линии для расфасовки молока или водки, которые окупаются
И банковские структуры, работающие с нами, предпочитают не рисковать — кто знает, что случится с деньгами, инвестированными в прикладную науку в России, за 10 лет? Но это надо делать! Не зря политика западных стран строится так, чтобы всеми мерами оказать поддержку своим самолетостроительным фирмам… И там, где частный капитал не идет на риск, его берет на себя государство, которое тем самым создает экономическую основу для будущего.
В этом плане характерен пример США. Всем известно, что у них очень хорошо развита автомобильная, электронная промышленность, но, как ни странным это покажется, наибольшие вложения из федерального бюджета в новые технологии делаются там, где они связаны с авиационно-космической отраслью. Очень немного получает электроника и совсем мало перепадает автомобилестроению. В США считают, что две последние отрасли могут развиваться и за счет профильных фирм, а вот в авиационно-космическую промышленность государство производит вливание средств, потому что в ней — наиболее сложные технологии, которые неизбежно будут востребованы страной в будущем, а также — очень длинный цикл возврата инвестированных денег.
В России же мы имеем совершенно противоположную картину: государство — за быстрый оборот средств. Но тогда действительно проще всего продавать нефть и газ, лес и металл, и таким образом Россия постепенно скатывается к положению ресурсодобывающей страны, теряя позиции державы, производящей наукоемкий продукт.
Как я стал действительным членом Академии наук
Я впервые выехал за рубеж в 1963 году. Это была поездка в форме научного туризма, которая организовывалась через единственную туристическую фирму в СССР «Интурист», а оформление проходило через Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ). Поводом для поездки стало проведение первого симпозиума ИФАК (Международная федерация по автоматическому управлению) по управлению в космосе. Симпозиум проводился в г. Ставангер (Норвегия). Со стороны СССР была образована делегация во главе с вице-президентом Академии наук СССР академиком Борисом Николаевичем Петровым. В составе делегации были профессора М. А. Михайлов и А. М. Летов (впоследствии академик АН СССР) из Московского авиационного института с кафедры Б. Н. Петрова; легендарный механик, по учебнику которого мы все учились, член-корреспондент АН А. И. Лурье из Ленинградского политехнического института. Из институтов Академии наук: доктора технических наук Б. Н. Наумов, Д. Е. Охоцимский (также стали впоследствии академиками АН СССР) и Г. М. Уланов. От промышленности было трое: доктор технических наук Б. В. Раушенбах, кандидаты технических наук В. П. Легостаев и я. Борис Викторович Раушенбах, Виктор Павлович Легостаев и я впоследствии также были избраны действительными членами академии.
Мы все были относительно молодыми и активными участниками бурно развивающегося в то время научного направления в теории управления — управления движением. Основоположником направления и его безусловным лидером был Б. Н. Петров.
Это было время становления нашей космонавтики, и все члены делегации участвовали в той или иной степени в работах по системам управления космическими аппаратами.
На симпозиуме были практически только две делегации — наша и США, если не считать норвежских ученых. Делегацию США возглавлял ведущий ученый в области систем управления и навигации Чарльз Дрейпер-Ли. Он является автором первой в мире гироинерциальной платформы на поплавковых гироскопах, которая сыграла ключевую роль в системах управления космических аппаратов и ракет-носителей. В делегации США также были ученые, в той или иной мере связанные с космическими программами. СССР был в то время ведущей космической державой, оставив позади США. Были произведены облеты Луны, посадка на Луну автоматических станций, движение по ней лунохода. Это, конечно, сильно ущемляло гордость США, тем более в условиях «холодной войны». Президент США Джон Кеннеди поставил национальную задачу — догнать СССР. Была выдвинута смелая программа — высадить астронавтов на Луну. Для решения этой задачи в США началась разработка мощной по тем временам ракеты-носителя, которая должна была выводить на орбиту Земли груз, значительно больший, чем выводили наши носители. Конструктором этой ракеты был Вернер фон Браун, который построил в фашистской Германии первую баллистическую ракету ФАУ-2, ставшую родоначальницей этого вида оружия. Он был после окончания Второй мировой войны вывезен в составе группы немецких инженеров в США.
У нас также была своя лунная программа. С.П. Королев строил новую ракету-носитель для этой цели — Н-1, а В. Н. Челомей — ракету Р-700 на базе «связки» ракет Р-500 (ныне «Протон»). С. П. Королев планировал прямую посадку на Луну и возвращение на Землю без промежуточных орбит, а В. Н. Челомей ставил более скромную задачу — только облет Луны космическим аппаратом с человеком на борту, без его посадки на поверхность. Срок выполнения программы был приурочен к 50-летию Советской власти — ноябрь 1967 года. Начиналась «лунная» гонка.
Симпозиум прошел очень успешно и в очень дружественной, поистине научной атмосфере. Ч. Дрейпер пригласил к себе в гостиницу Б. Н. Петрова и Б. В. Раушенбаха и рассказал всю схему высадки астронавтов на Луну. Нам эта схема показалась очень сложной: вывод на орбиту Земли, затем выход на орбиту Луны, посадка лунного модуля, затем взлет модуля с поверхности Луны, стыковка с лунным кораблем и возврат на Землю. Такая многоступенчатость «пугала» нас не столько своей сложностью, сколько возможностью технических отказов на различных этапах. Мы даже подумали, не дезинформация ли это? Но впоследствии американцы очень широко опубликовали эту схему задолго до ее реального осуществления.