Полвека в авиации. Записки академика
Шрифт:
— Переверните меня обратно!
Он решил, что сам висит вверх ногами…
Вообще же этот эксперимент, довольно дорогой, вызвал огромный интерес в авиационной среде. Была даже назначена Государственная комиссия под председательством маршала авиации, трижды Героя Советского Союза И. Кожедуба. Внимательно изучив все необходимые материалы, она дала заключение, что «полеты» на нашем стенде и в реальном истребителе идентичны. И тогда этот эксперимент лег в основу создания будущих Су-29 и МиГ-29, а коллектив ГосНИИАС за создание стенда получил Государственную премию. Так начиналась биография новых машин…
Хочу подчеркнуть, что эти самолеты были заложены очень удачно. Они красивые. А когда самолет красив, он и в аэродинамике хорош, и в других своих проявлениях великолепен. Существует некая таинственная взаимосвязь между эстетикой и техническими характеристиками машины.
С самого начала мы очень дружно работали с коллективом «микояновцев». Надо воздать должное Ростиславу Апполосовичу Белякову, который отдал все силы души и весь свой конструкторский талант новой машине.
— ГосНИИАС — это наш «МиГ-Электроникс». Вы — моя правая рука, я вам доверяю, как самому себе…
И не разрешал ни одного испытательного полета во Владимировке, пока мы не дадим заключения по его режимам. Поэтому иногда самолеты стояли в ожидании какого-то оборудования, но сначала его устанавливали на стенде. Я бы назвал эту работу эталонной. Конечно, мы и раньше вместе создавали самолеты, но такой согласованности действий по всем канонам науки, правильной технологии отработки сложнейшего авиационного комплекса, как на этой машине, еще не достигали.
…Наряду со стендами полунатурного моделирования в институте были созданы стенды отработки надежности самолетной аппаратуры, подвергающейся комплексному воздействию различных факторов. В авиации существуют нормы, согласно которым тот или иной прибор или агрегат испытываются под действием высокого или низкого давления, различных температурных колебаний, на вибрационную устойчивость и т. д. Но, оказывается, воздействие таких отдельных факторов существенно отличается от того, которое испытывает машина, если все они проявляются одновременно, «в сумме». Наши КБ и заводы, выпускающие комплектующие для летательных аппаратов, испытывают их последовательно на климатические воздействия, на вибрацию, проверяют пылезащиту, влагозащиту и многое другое, вплоть до того, насколько полихлорвиниловая обмотка проводов привлекательна для крыс.
Мы же стали испытывать аппаратуру при одновременном воздействии на нее различных сочетаний температуры, давления и вибрации, причем в реальном спектре вибрационных шумов — от сверхвысоких до низких частот. И выяснилось, что при таком комплексном воздействии различных факторов испытуемые образцы сталкиваются с совершенно иными условиями и явлениями, чем когда на них «натравливают» лишь какие-то отдельные воздействия.
И эти эффекты иногда были труднообъяснимыми — неожиданно возникали параметрические резонансы, разрушалась пайка электронных приборов, платы… Чтобы разобраться, почему это происходит и как обезопасить от них Су-27 и МиГ-29, в институте были созданы комплексные стенды полунатурного моделирования и комплексных воздействий одновременно. Потом их стали создавать и в других КБ. Первым это сделал П. Д. Грушин, потому что ракеты испытывают настоящий шквал таких отрицательных воздействий за очень короткий промежуток времени, пока «живут». С самолетами наблюдается немного другая картина — разбег, набор высоты, полет, посадка — все эти процессы растянуты, а ракета класса «воздух — воздух» летает с ним чаще всего «пассажиром»: стрельбы ведь производятся не при каждом вылете. Но если уж ее пустили, на нее обрушивается лавина отрицательных факторов — кинетический нагрев, вибрации двигателя, перегрузки.
И мы взялись параллельно отрабатывать аппаратуру и самолета, и ракеты. В это время закладывалась новая, модульная линия ракет — К-27. Фактически это было изделие с едиными отсеками оборудования, боевой головной частью, взрывателем, но с двигателями разной мощности. На Су-27 шла более энерговооруженная ракета, которая должна была использоваться в условиях дуэльных воздушных боев над территорией противника, когда «земля» уже не может оказать поддержку и надо использовать лишь потенциал собственной радиолокационной станции. Но противника надо убить раньше, чем он убьет тебя, а это возможно только, действуя на опережение. Поэтому и двигатель нужен мощный.
МиГ-29, который работает над нашей территорией, может обойтись ракетой с двигателем малого размера при неизменном калибре той же К-27. Поэтому она и была заложена со сменной силовой установкой…
В общем, в институте нам пришлось одновременно отрабатывать и самолет с его оборудованием и оружие. Это потребовало напряжения всех сил и возможностей коллектива — работали, не оглядываясь на положенные 42 рабочих часа в неделю.
На самолетах уже были заложены цифровые машины — в радиолокаторе, в оптико-электронном комплексе, в системе управления оружием и т. д. Авионика Су-27 и МиГ-29 приобретала — впервые в нашей стране — характер многомашинных комплексов, которые позже получили свое развитие только на Ту-95 и Ту-160. Поэтому возникла проблема программирования и отработки программ в реальном масштабе времени. С какими-то ее проявлениями мы столкнулись при работе над Ту-22М и Су-24, но динамика их полетов, все-таки, не настолько напряженная, как у истребителей. Эта проблема обострялась и тем, что мощность вычислительных машин того времени была совсем небольшой. Поэтому когда закладывалась первая редакция программ, то она занимала практически всю память машины. В процессе же испытаний все время появлялась
Поскольку Р. А. Беляков, как я уже сказал выше, поставил задачу не проводить ни одного испытательного полета без заключения специалистов нашего института, то нам приходилось на этих стендах вначале «проигрывать» тот или иной режим полета, отработанные программы записывались в перепрограммируемую память машины и только с этой вот «временной памятью» самолет уходил в небо. Когда он возвращался, мы анализировали результаты, и если нужно было что-то изменить или доработать, просто стирали с кристаллов перепрограммируемой памяти ультрафиолетом прежние задания и вносили другую версию программы. При этом уже ничего не требовалось перепаивать, перематывать — мы резко шагнули вперед, освоив эту прогрессивную информационную технологию. Но все же программирование, отработка программ оставались тем камнем преткновения, о который в любой момент могли споткнуться испытания самолетов. Да, мы пытались как-то автоматизировать этот процесс, создать какую-то систему, при которой программист мог документировать все изменения в программах, но нам это не удавалось:
они должны были делаться и исправляться настолько оперативно, что наши «уникальные программисты» всю нужную информацию держали в собственных головах. И это было самым страшным — не дай Бог кто-то из них заболеет или с ним что-то случится: тогда с ним «уходит» вся программа. И чтобы снова кому-то войти в курс дела, пришлось бы начинать работу с нуля.
Надо сказать, что системные программисты, которые понимали задачу комплексно, сознавали, чего от них хотят конструкторы в целом, — были уникальными людьми. И они отлично чувствовали свою исключительность. Еще и поэтому они всю нужную информацию хранили в каких-то своих записных книжках, а никакой независимой от них документации не вели. Сегодня так, конечно, не работают, но тогда программирование только начинало свое восхождение к зениту, и люди, которые шли к нему, хорошо знали цену и себе, и своему труду. Поэтому на этих системных программистов молились, но одновременно и ругали на чем свет стоит, поскольку они, вроде бы, тормозили работу всех остальных участников испытаний. Тем не менее МиГ-29 шел, я бы сказал, победным маршем.
А положение с Су-27 складывалось несколько по-другому. Это объяснялось особенностями характера Генерального конструктора фирмы «Сухой» Михаила Петровича Симонова. Он пришел в это ОКБ после того, как довольно долго проработал с Р. А. Бартини. А перед тем, по-моему, он возглавлял в Казани КБ спортивной авиации. Не знаю, что там произошло, но его сняли с работы, и П. В. Дементьев, чтобы убрать Симонова от гневных взоров секретарей местного обкома партии, подключил его к работам, которые вел Бартини. Тот был неким конструктором-одиночкой, которого Петр Васильевич хорошо знал еще по совместной работе на 30-м заводе, где до войны Бартини закладывал свои знаменитые самолеты «Сталь-1», «Сталь-2» и другие. Поэтому они были в приятельских отношениях. В 1938 году Бартини был репрессирован, работал в «шарашке», а когда вышел из заключения, уже пожилым человеком, но сохранившим творческий потенциал, он стал заниматься гидросамолетами в ОКБ Бериева. Само конструкторское бюро базировалось в Таганроге, но Бартини работал в Москве. К нему и перевели М. П. Симонова. Видимо, школа Бартини многое дала Михаилу Петровичу. Он и в дальнейшем сохранил любовь и оригинальные подходы к конструкторским компоновочным вопросам, которые блестяще решал в последующей своей деятельности. В какой-то момент, когда Бартини почувствовал, что стареет и пора уходить на покой, он позвонил П. О. Сухому, сказал, что у него в КБ есть молодой способный конструктор Симонов и предложил: «Возьми его к себе, из него выйдет толк…» И Павел Осипович взял в свое ОКБ Симонова и подключил его к работам по Су-24 в качестве ведущего инженера одной из этих машин на летных испытаниях. Суть этих испытаний заключалась в том, что одновременно испытывали несколько опытных машин, каждая из которых выполняла свою программу. Для Симонова эта работа стала еще одной хорошей школой: вначале была школа спортивной авиации, где требуется высокая культура аэродинамики, потом — общение с легендарным Бартини, и вот теперь — Су-24 и отработка боевых режимов ударного самолета. Поэтому Симонов в короткий срок накопил значительный конструкторский потенциал, который вскоре был востребован в несколько неожиданной ситуации.