Повседневная жизнь Голландии во времена Рембрандта

Зюмтор Поль

В новой голландской архитектуре часто использовались заимствованные декоративные сюжеты. Однако направленность голландской школы, продиктованная нуждами торговли и мореплавания, оставалась глубоко практичной. Это особенно заметно в Амстердаме, где необходимость ведения строительства на крошечных островках суши сдерживала полет фантазии архитекторов. Протяженность участков застройки, омываемых водами каналов, колебалась от 6,5 до 8 метров со стороны фасада и достигала 60 метров в глубину (для дома вместе с садом); таким образом обеспечивался выход на канал всех зданий, а для живших здесь купцов было немаловажно, чтобы принадлежащие им суда отстояли от подъездов домов лишь на длину крана. Обычай сохранять место за домом для дворика или сада, так же как и общность владений, привел к сокращению и без того скромной площади поверхности фасада, которую можно было украсить. Иногда создается впечатление, что художник-декоратор хотел восполнить

этот недостаток, разместив на нескольких квадратных метрах как можно больше сюжетов. Правда, их изобилие ничуть не скрашивало крайней скудости голландской скульптуры вообще. ^{10}

Общественный порядок в городе

Ни одна страна Европы XVII века не знала такого скопления городов, как Нидерланды, и в особенности провинция Голландия. Данные о числе жителей различных голландских городов, которыми мы располагаем на сегодняшний день, принимаются с большими оговорками, поскольку перепись населения проводилась в то время с целью налогообложения и численные показатели могут оказаться заниженными. Так, при переписи 1622 года, призванной установить сумму чрезвычайного подушного налога, не учитывались матросы, солдаты колониальной службы, бродяги, инородцы без зарегистрированного места проживания и заключенные, зато в списки попали воспитанники исправительных домов и «золотая рота» богаделен. В результате были получены следующие цифры:

В целом по провинции 672 000 жителей.

Амстердам 105 000 жителей.

Лейден 45 000 жителей.

Гарлем 39 000 жителей.

Делфт 23 000 жителей.

Энкхёйзен 21 000 жителей.

Роттердам 19 500 жителей.

Дордрехт 18 300 жителей.

Гаага 16 000 жителей.

По итогам переписи 1630 года, проведенной в Амстердаме ради распределения съестных припасов по семьям, в нем проживало уже 115 тысяч человек, а записи в реестрах гражданской палаты позволяют установить, что в 1640 году население Амстердама достигло почти 140 тысяч. ^{11} Таким образом, за 18 лет, предшествовавших второму этапу расширения города, прирост числа его жителей мог составить от 25 до 30 тысяч человек. Рост населения наблюдался по всей стране. Так, в Гааге к 1700 году насчитывалось 50 тысяч жителей, а в Роттердаме — 80. ^{12}

По этим цифрам нетрудно представить себе, какие проблемы вставали в то время перед плохо оснащенными специалистами как производственной, так и непроизводственной сфер. Главная заключалась в благоустройстве путей сообщения и организации движения. За мощением улиц последовало появление частных экипажей. Первая карета (то есть рессорный экипаж), которую увидели голландцы, была заказана во Франции супругой Вильгельма Оранского — Луизой де Колиньи. Поначалу новшество пришлось по вкусу лишь немногим и в первые годы XVII века получило признание только в Гааге. Сильные мира сего по-прежнему предпочитали ездить верхом или пользоваться услугами наемных двуколок. К 1610 году отдельные кареты встречались уже на улицах Амстердама и Дордрехта, а затем их число увеличилось с неожиданной быстротой. Однако по сравнению с Францией таких экипажей по-прежнему было немного. В Утрехте, например, не больше ста.

Зато наряду с тяжелыми роскошными каретами в скором времени появились легкие экипажи — кабриолеты с кожаным верхом, коляски и фиакры, как правило, французской работы. Начиная с середины века, дворяне все реже садились в седло. ^{13}

Такое развитие транспортных средств повлекло за собой увеличение интенсивности уличного движения, в то время как в Амстердаме, например, улицы были настолько узки, что карета еле протискивалась между домами, занимая всю проезжую часть. В 1615 году встал вопрос об установлении на улицах, ведущих к хлебному рынку, одностороннего движения для коммерческих перевозок. К 1634 году ситуация настолько осложнилась, что муниципальные власти запретили движение личного транспорта в центре города. Эта мера была принята крайне неохотно, так как она ущемляла интересы многих влиятельных лиц, в том числе «отцов города». Довольно скоро власти пошли на уступки, разрешив владельцам экипажей, возвращавшимся с прогулки или из поездки, доезжать до своих ворот при условии, что они воспользуются наикратчайшей дорогой.

Помимо невероятной тесноты улиц в Амстердаме существовало еще одно немаловажное препятствие нормальному движению, а именно — многочисленные радуги мостов. Последние были настоящим мучением для возниц: втащить карету на крутой подъем было не менее трудно, чем удержать ее на резко уходящем вниз спуске. В 1664 году одному возчику французского происхождения пришла в голову превосходная идея установить кузов кареты на полозья. Вскоре подобные «сани» стали пользоваться бешеным

успехом. В течение нескольких лет они разошлись по всем городам Соединенных провинций и стали одной из тех самобытных черт, которые придают Нидерландам их неповторимое очарование. Верхняя часть этого нового средства передвижения воспроизводила модели модных экипажей, как закрытых, так и открытых. Кроме того, производились грузовые сани для доставки товаров по городу. Чтобы облегчить прохождение мостов, к кузову железными скобами крепились соответствующие аксессуары: кусок пропитанной жиром ткани для лучшего скольжения и соломенный башмак, чтобы тормозить. Управлять таким экипажем было нелегким делом. Вознице приходилось бежать во все лопатки справа от саней, зажав вожжи и кнут в левой руке, а правой придерживая груз. Ни на секунду не отрываясь от управления лошадьми, он в нужный момент бросал под полозья сальную тряпку или соломенный башмак или закидывал в воды канала превращенный в кадку бочонок на веревке, из которого затем поливал мостовую. Сани летели во весь дух, только успевай поворачиваться. Нечего и говорить, что прохожие подвергались немалой опасности, особенно в темное время суток, поскольку на санях не было фонарей.

К 1670 году экипажи и сани прочно вошли в быт горожан. Богачи покрывали кареты позолотой, отделывали их дорогими тканями и раскрашивали в яркие цвета. Тот, кто не мог позволить себе собственный экипаж, всегда знал, где его нанять. На Соборной площади выросли настоящие «стоянки такси» с конюшнями и пойлами, где путешественники или торговцы могли нанять лошадей и экипаж, позвонив в специальный колокольчик. На мелодичный звон сбегались кучера. Поскольку клиентов на всех не хватало, спор решался жеребьевкой. Бросали кости, и набравший больше очков шел запрягать лошадей.

Для поддержания общественного порядка городские власти располагали полицией, призванной следить за соблюдением предписаний и выполнением приговоров суда. Однако действенность этой службы, по правде говоря, вызывает сомнения. Старший бальи избирался скорее на основе социальных предпочтений, нежели компетентности претендента. Нередко управление полицией вручалось тому, кто более всех раскошелился, а желающих заполучить это теплое местечко всегда хватало. «Тяжкое бремя службы» в этой должности представляло для человека с подпорченной репутацией или без твердых моральных принципов двойной интерес: он становился недосягаем для закона и в то же время получал немалый доход, произвольно повышая штрафы. В большинстве случаев старший бальи, принадлежавший обычно к одной из местных богатых фамилий, не желал пачкать руки, лично занимаясь грязными делишками, и передавал свои полномочия бальи 2-го ранга, непосредственному начальнику агентов полиции. Последний, как правило, являлся весьма сомнительной личностью с такой скверной репутацией, что перед ним закрывались двери домов всех добропорядочных буржуа. В литературе того времени фигура бальи неизменно окружена глубоким презрением, а его продажность стала нарицательной.

Среди служб военного типа особое место занимали воротные стражники, охранявшие ночной покой горожан. Если воротные башни города еще не были разрушены, стражники жили в их внутренних помещениях. Они должны были открывать ворота утром и закрывать на ночь, в зависимости от расписания, установленного муниципалитетом. Каждый вечер, заперев ворота, стражник отдавал ключи бургомистру или оставлял их на ночь в городской ратуше.

Рядом с воротами располагалась ночная стража. Поначалу она набиралась из горожан, проходивших, выражаясь современным языком, «срочную службу». Но в 1620 году городские власти Амстердама преобразовали ночную стражу в роту из 158 профессиональных солдат под командованием капитана, лейтенантов и сержантов. В 1672 году была создана вторая рота, а общее число солдат достигло таким образом 280 человек. Для облегчения патрулирования город был разделен на 70 участков. К 1685 году стража насчитывала уже 560 человек, контролирующих 138 кварталов. Подобная организация в том или ином виде существовала во всех городах страны и даже в некоторых деревнях.

Каждый вечер, около десяти, дробь барабана созывала стражников на построение. Офицеры назначали патрули и распределяли снаряжение — фонари, трещотки, пики или алебарды. Иногда с патрулями в ночной обход отправлялись собаки. Дозор следовал по определенному маршруту. Медленным и тяжелым шагом стражники обходили пустынные улицы, набережные каналов, погруженные в темноту. В задачу патруля входило: сопровождать до дома заплутавших прохожих; задерживать всех, кто, нарушив предписания, передвигался без фонаря; подбирать пьяных; предупреждать горожан, неплотно закрывших свои окна или двери; ловить воров; следить за пожарной обстановкой в городе. Трещоткой подавали сигнал тревоги. В случае необходимости с ее помощью вызывали подкрепление из городской милиции. График дозоров менялся в зависимости от времени года и места несения службы. Так, зимой стражники возвращались в казармы в четыре утра.