Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX—XX веков

Андреевский Георгий Васильевич

Дума в основном поддержала депутата Жемочкина. Она предложила управе запретить автомобилистам пользоваться сигналом «Сирена» и другими сигналами, издающими лающий, воющий, звенящий и другие подобные звуки. До внедрения в жизнь этих благих пожеланий, правда, дело так и не дошло.

Количество автомобилей в Москве с каждым годом увеличивалось. Это дало основание одному из московских репортёров высказать на странице одной из газет такое предсказание: «У нас развивается автомобилизм. По-видимому, недалеко то время, когда на наших улицах автомобили будут появляться не реже велосипеда». Велосипедистов тогда ещё называли «циклистами», и их действительно было много. Появился клуб циклистов, «циклодром», где, как на бегах, проходили «скачки» велосипедистов с заездами на одну, полторы и три версты (шесть кругов) на дорожных и гоночных велосипедах. И всё же, как мало их было по сравнению с сегодняшним днём! Когда в июле 1910 года на Можайском шоссе, автомобиль налетел на телегу, в результате чего погиб крестьянин Миронов, успевший перед смертью произнести лишь одно слово «автомобиль», то расследованием

было установлено, что по шоссе в промежуток времени между 8 и 11 часами вечера по направлению от Москвы проследовала лишь одна автомашина № 610 Горфельда и никаких других машин не проезжало. Однако в то время многие не считали, что в Москве машин мало. Когда в 1912 году в городе уже насчитывалась целая тысяча автомобилей, то несчастные случаи с ними стали происходить ежедневно. Причины этого, по мнению знатоков, заключались в том, что из-за отсутствия хороших автошкол подготовка водителей была крайне слабой. Доверяя, как всегда, больше иностранцам, московские власти издали постановление о необязательности знания шофёрами русского языка. Отмечалось, что в отличие от западных стран у нас отсутствуют единые правила движения автотранспорта, а порядок его определяет местная администрация, что автомобили у нас не проходят технический осмотр, не установлена максимальная скорость их движения по улицам города, номера автомобилей не освещаются в тёмное время суток и пр.

Сколь ни прискорбно, но едва появившись на свет, автомобили действительно стали не только удивлять граждан своим видом и своими способностями, но и приносить несчастья. Как-то утром в октябре «на Смоленском шоссе за Дорогомиловскою заставой, — писал „Московский листок“, — мчавшийся на автомобиле владелец сталелитейного завода Юлий Петрович Гужон [23] , с „шоффэром“ налетел на переходившую дорогу неизвестную, около 75 лет, женщину, которая по доставлении в больницу умерла. Автомобилисты задержаны». 7 октября 1906 года на Тверской-Ямской автомобилем, которым управлял мещанин Бук, был задавлен городовой Родченко.

23

Юлий Петрович Гужон(1854 или 1858–1918) — российский предприниматель, крупнейший пайщик Товарищества шёлковой мануфактуры, Московского металлического завода (ныне завод «Серп и молот») и других предприятий. Бессменный (1907–1917) председатель Московского общества заводчиков и фабрикантов.

Как уже отмечалось, автомобили пугали своими гудками лошадей. Правда, лошадей они пугали не только гудками, но и рёвом мотора, с которым проносились мимо них. 30 августа в Волоколамске, например, его высочество князь Иоанн Константинович ехал на автомобиле, и автомобиль напугал лошадь. Находившаяся в телеге крестьянка Бушуева вылетела из неё, упала на землю и ушиблась. Князь, чтобы как-то загладить свою вину, дал ей 25 рублей.

Другой автомобиль так пронёсся по Ильинке, что напугал лошадь, запряжённую в экипаж в котором сидел известный московский богач Сергей Сергеевич Корзинкин, тот самый, что как-то проиграл в карты 100 тысяч рублей и заплатил 60 тысяч одной красотке за проведённую с ним ночь. Так вот, когда испуганная автомобилем лошадь рванулась в сторону, экипаж накренился и Корзинкин вылетел из него на мостовую, получив при этом сильные ушибы руки и ноги. Корзинкин, конечно, ругал лошадь и проклинал автомобилиста с его «бензиномотором». Но ему следовало понять, что время конных экипажей ушло в прошлое и что «железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке». Автомобилю и лошади стало тесно на одной улице, и кто-то из них должен был с неё уйти. Пришлось, естественно, это сделать лошади, поскольку люди прежде всего думали об удобствах и возможности технического прогресса кружили им головы. Городская дума старалась ввести уличное движение в какие-то рамки. С этой целью она разработала в 1912 году специальные правила, согласно которым разрешение на управление «автоматическим экипажем», как величался в этих правилах автомобиль, следовало выдавать лицам обоего пола не моложе восемнадцати и не старше шестидесяти лет, «грамотным, умеющим объясниться по-русски, имеющим слух и зрение не ниже нормального и не обладающим физическими недостатками, мешающими управлять автоматическими экипажами». Управляющий таким экипажем «во время езды должен был иметь при себе свидетельство на право управления экипажем и свидетельство соответствующего года на допущение экипажа к езде и предъявлять их агентам городской управы, членам экзаменационной комиссии и чинам полиции по первому их требованию». Кроме того, он должен был выбирать скорость движения не более 12 вёрст в час, принимать меры, чтобы лошади не пугались автомобиля, следовать правой стороной или серединой улицы и подавать сигнал перед перекрёстком и поворотом. Запрещалась езда по улицам «вперегонки», из чего следует, что история Москвы знает такие примеры. За нарушение установленных правил полагался штраф до 500 рублей или арест до трёх месяцев. Такая высокая сумма штрафа определялась, конечно, доходами тех, кто в те времена имел возможность купить автомобиль.

Перед войной появились в Москве школы шоферов, а точнее школы «автомобильной езды», руководители которых обещали за 100–150 рублей любого за два-три месяца научить управлять автомобилем. Для тех, кто желал поступить на хорошо оплачиваемую шофёрскую должность, такое предложение было очень заманчивым. На практике обучение выглядело очень сомнительным. Мало того что окончивший такую школу не мог отличить магнето

от аккумулятора, он не приобретал никаких навыков вождения. За 30 минут практических занятий с инструктором нужно было заплатить 5 рублей, а заключались они в том, что инструктор выезжал за город с компанией практикантов, где вместо положенных на это 30 минут предоставлял каждому покрутить «баранку» минут по 10–20. После окончания такой школы человек не только не умел водить автомашину, но и не получал рекомендации для устройства на место, которое ему обещалось при поступлении. Движение же на улицах города с каждым годом требовало от водителей всё больше и больше умения и профессиональных навыков. Помимо увеличения на улицах числа транспортных средств, возросла скорость их движения. Как показали в 1913 году автомобильные гонки, некоторые гоночные автомобили уже тогда могли преодолеть версту (1066,7 метра) всего за 31 секунду!

Особую проблему создавали в Москве грузовые автомобили. Они могли перевозить грузы от 500 до 1000 пудов, то есть свыше полутора тонн. Своими колёсами они разбивали мостовые, из-за узости улиц занимали рельсы конок и трамваев, а часто, испортившись, дымили и грохотали, отравляя жизнь горожан. Скорость их была ограничена скоростью ломовых подвод. Мотивировалось это тем, что на большой скорости грузовой автомобиль не может вовремя остановиться, а также тем, что при их быстром движении не только дребезжали стёкла в окнах, но и тряслись небольшие постройки.

Не только автомобилисты осложняли жизнь горожан. Горожане тоже отравляли жизнь автомобилистам. Пешеходы переходили улицы и площади там, где им вздумается, извозчики загромождали улицы санями, телегами и пролётками. Играли на нервах водителей и шлагбаумы или, как их называли у нас простые люди, «шламбои». Только перед войной были, наконец, построены переезды у Тверской Заставы и на Каланчёвской площади, а до этого надо было ждать пока откроется шлагбаум. Помимо этих мест, шлагбаумы стояли в Гавриковом (Спартаковском) переулке, на Переведеновке (через Казанскую железную дорогу), на Новоалексеевской улице и пр. Учитывая, что в те далёкие времена товарные поезда были не короче современных, состояли из пятидесяти вагонов и по Москве двигались с черепашьей скоростью, можно себе представить, как стояние перед шлагбаумом раздражало наших предков-автомобилистов.

Несмотря на все достоинства трамваев, машин, омнибусов (автобусов), появившихся в Москве перед войной, пешеходы нет-нет да и вспоминали добрым словом старую Москву с её тихими улочками. Теперь же вдоль Новинского бульвара, по которому раньше можно было гулять, с обеих сторон были проложены трамвайные рельсы. Из-за этого одна из его аллей была отдана под верховую езду всадникам. При входе на бульвар, у Кудринской площади, в 1911 году появилось объявление о том, что движение пешеходов по этой аллее запрещено.

И всё же власти города не оставались равнодушными к проблемам москвичей. В 1913 году городская дума разработала целый комплекс мер по благоустройству. Лубянскую площадь, например, предполагалось замостить каменной брусчаткой, сделать асфальтовый тротуар вокруг фонтана и три возвышения из асфальта для того, чтобы, переходя площадь, люди могли на них постоять среди потока транспорта и дождаться того момента, когда смогут продолжить путь. Намечалось также во Владимирской башне Китай-города сделать проход на Никольскую улицу, с тем чтобы не заставлять людей обходить её по проезжей части и подвергать тем самым свою жизнь опасности. Проход этот был сделан.

Не успели в Москве появиться автомобили и трамваи, как самые смелые и горячие из москвичей стали мечтать о метро. Вступление в новый век не могло не будоражить фантазию учёных и техников и не звать в будущее, тем более что в ряде европейских столиц метро к тому времени стало реальностью. В России инженер и архитектор Пётр Иванович Балинский [24] даже составил план этого сооружения. Начиная с берега Москвы-реки, напротив Кремля, где должен был вырасти грандиозный центральный вокзал, линия метро должна была пройти над землёй, через Красную площадь, по Новому проспекту (там, где была Тверская) до Петровского дворца и далее до Окружной дороги, а там кольцом охватить всю Москву. Намеревались эту линию провести и в другую сторону: по Большой Ордынке и Серпуховке до деревни Нижние Котлы. Второй диаметр линии метро предполагалось проложить через Сокольники на Лубянскую площадь, а отсюда на Центральную станцию под Театральной площадью и далее к Новодевичьему монастырю. Эти диаметры пересекали линии метро, идущие по Садовому кольцу и по другому, новому кольцу, которое планировалось расположить ближе к центру. Все эти линии, согласно проекту, должны были пересекаться другими линиями, позволяющими жителям окраин через несколько минут оказаться в центре. Одним словом, это был план создания «внеуличного движения транспорта», для которого нужно было создать воздушные и подземные пути, проходившие как в туннелях и траншеях, так и над землёй.

24

П. И. Балинский после революции оказался за границей и умер в Париже в 1925 году.

Как видим, схема реально существующего метро не очень-то отличается от задуманной в конце XIX века. Объясняется это, наверное, тем, что сама Москва строилась по такому же, радиально-кольцевому, принципу.

Осуществиться этот прекрасный план не мог по ряду причин, и прежде всего по нашей бедности. Строительство одного только центрального вокзала должно было обойтись казне в 7 миллионов рублей! А у города, помимо транспортных, было ещё много разных проблем. Одной из важнейших была проблема очищения города от нечистот и мусора.