Практика полетов на самолете Ту-154

Ершов Василий Васильевич

Если самолет идет по крутой глиссаде, то у него вертикальная скорость в штиль уже где-то 5 м/сек; мороз или попутная составляющая ветра могут увеличить вертикальную и до 7 метров. "Подныривание" неизбежно увеличит ее еще больше.

Поэтому недопустимо перед ВПР идти хоть на четверть точки выше, а лучше идти на ту же четверть точки ниже глиссады; это укладывается в пределы "четверки". С ВПР надо начать едва заметной тенденцией неуклонно дожимать машину под глиссаду, "выдавливая" предел вертикальной скорости. По такой методике к высоте 30 метров вполне возможно уйти на точку ниже глиссады. А это практически уже стандартная глиссада.

Скорость при этом, хочешь,

не хочешь, надо держать строго равной рекомендуемой РЛЭ для данного фактического веса. Это очень важно: весь заход здесь от ВПР - строго по минимумам, как по вертикальной скорости, так и по поступательной и по глиссаде.

Вот теперь, когда самолет находится примерно на стандартной глиссаде 2 градуса 40', заранее ставится расчетный для этой, пологой глиссады, режим двигателей с учетом температуры и давления (аэродромы, как правило, горные), и заранее же начинает уменьшаться вертикальная скорость до величины 4 м/ сек. При этом обязательно покажется, что начинается явный перелет (нос-то поднялся), а также покажется, что режим слишком велик. Так в этот момент надо еще пару процентов добавить, и вот почему. Выравнивание уже началось и затянулось; маленькая остановка перед торцом, а там снова выравнивание... И весь этот процесс так скоротечен, что корректировать его режимом будет некогда, и, в то же время, для машины, это вялое выравнивание из очень крутой глиссады в нормальную и далее - в минимальную перед касанием, приводит к быстрой потере скорости. Вот почему надо, очень надо заранее добавить эти 2 лишних процента.

Самое главное, что надо помнить при уменьшении вертикальной скорости на крутой глиссаде: самолет из очень крутого снижения выводится почти в горизонтальный полет и требует добавления режима перед торцом, чтобы предотвратить неизбежное падение минимальной, по РЛЭ, скорости.

Если же отбросить всю эту премудрость и, снижаясь с вертикальной скоростью 6-7 м/сек прижать машину под торец, а потом, помня о просадке из-за большой вертикальной ("мы - грамотные!"), начать выравнивать повыше да поэнергичнее...

Хлопнется!

Обязательно надо добавлять режим. Обязательно надо делать предвыравнивание. И пока не убедишься, что под тобой бетон, и ты повис на метре - малый газ не ставить.

Наконец, пройдя все перипетии принятия решения, исправления мелких ошибок и стабилизации всех параметров, подходим к торцу. Глиссада стабилизирована, режим стоит необходимый, вертикальная скорость не более 4 м/сек; рекомендуемая РЛЭ скорость по прибору выдержана. И один яркий свет кругом, а впереди, обозначенный двумя линиями огней, черный колодец полосы.

Если ОВИ ослепляют, заранее прошу старт уменьшить яркость на ступень-две. Если видимость близка к минимуму, диспетчер не имеет права уменьшать: кем-то там, в кабинетах, считается, что экипаж при уменьшении яркости огней потеряет их из виду. Переубедить этих авторитетов пилот не в силах, хотя любому пилоту ясно, что просить уменьшить яркость он будет оттого, что слишком хорошо видит эти огни, что они его уже ослепляют, они мешают, они вредят.

Поэтому в условиях минимума пилот зачастую производит посадку почти вслепую, по крайней мере, ориентируясь на всякие косвенные данные, но отнюдь не на визуальное определения расстояния до бетона.

Уход на второй круг с предельно малой высоты.

Уход на второй круг с предельно малой высоты обычно обусловлен внезапным возникновением чрезвычайных обстоятельств ниже ВПР: появлением препятствия на ВПП, возникновением чрезмерного сноса, связанного с риском выкатывания на боковую полосу безопасности, угрозой большого перелета, связанной со сдвигом ветра, и т. п.
– короче, возникновением непосредственной опасности перед производством приземления.

Необходимость

немедленного ухода на второй круг непосредственно перед приземлением, когда уже принято решение и отдана команда "Садимся", является сильным стрессом для экипажа. Поэтому я обращаю особое внимание на постоянную готовность экипажа к выполнению данной процедуры.

При уходе на второй круг с высоты, ниже допустимой по РЛЭ, экипаж неизбежно столкнется с проблемой просадки самолета и последующего касания о поверхность ВПП. Если вертикальная скорость к моменту начала выравнивания была в пределах нормы, т. е. 3,5-4 м/сек, касание о полосу будет относительно мягким, а если вертикальная скорость будет больше нормы, касание будет более грубым, с возможным отскоком из-за разжатия амортстоек, а затем с последующим повторным касанием.

Так как кинетическая энергия самолета при вертикальном приближении к земле зависит от квадрата вертикальной скорости, то при превышении вертикальной скорости даже на незначительную величину для выравнивания самолета потребуется гораздо более значительное увеличение подъемной силы, а значит, гораздо больший прирост перегрузки.

Просадка самолета обусловлена тем, что не удается взятием штурвала на себя мгновенно создать такой прирост перегрузки, который быстро искривил бы траекторию полета инертной машины вверх.

Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:

– посадочной массы;

– центровки самолета и связанного с нею балансировочного положения руля высоты

– на глиссаде;

– поступательной скорости;

– атмосферных условий;

– посадочной конфигурации;

– конструктивных особенностей типа самолета.

Чем больше посадочная масса, тем больше будет направленная вниз кинетическая энергия самолета, а значит, потребуется больший прирост перегрузки, чтобы эту энергию вовремя погасить.

При более передней центровке запас отклонения руля высоты вверх меньше, а значит, меньше возможность создания эффективного прироста перегрузки.

Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля высоты, а значит, выше его эффективность.

Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль более эффективен.

Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная скорость, а значит, ниже эффективность руля высоты.

На самолете с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а также из-за особенностей системы управления Ту-154, самолет хуже реагирует на действие рулем высоты.

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя. Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей невысока, рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор: обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. При этом не исключается повторное касание о бетон. Только после появления по вариометру положительной вертикальной скорости убираются закрылки в промежуточное положение, и, в последнюю очередь, убираются шасси. В противном случае велик риск повторного касания с убранным шасси.