Правда ГУЛАГа из круга первого
Шрифт:
Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство №199. В только что основанном Комсомольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил на Дальнем Востоке было полное отсутствие судостроительной базы. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевые корабли, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза. Требовалось срочное создание нового судостроительного завода. Во Владивостоке его негде было разместить, Хабаровск, лежавший у самой границы, тоже не годился. В феврале 1932 г. специальная комиссия остановила свой выбор на селе Пермском, стоящем на левом берегу Амура, ближе к устью. Время торопило, и проект был утвержден за полгода к августу 1932 г. Вести строительство было поручено тресту Дальстрой, но привлекались также осужденные Даль- лага, которые вели работы в зоне нового строительства[208].
Работа на стройплощадках началась 12
Но построить корабли мало, их нужно еще вывести с завода и провести через мелководное устье Амура. Для обеспечения проводки Дальстрой организовал «строительство №201», — широкомасштабные дноуглубительные работы на Амуре от Комсомольска до Николаевска (565 км), чтобы довести глубину на фарватере до 7 м. Решение о развертывании дноуглубительных работ было принято в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 77сс от 3 августа 1937 г. Объем грунта, подлежащего извлечению, составил 20 млн. кубометров, общая их стоимость превысила 420 млн. руб. Работы на фарватере начались с апреля 1939 и были полностью закончены к началу июля 1941 г.[210]. Почти одновременно во исполнение постановления СНК от 1 июня 1939 г. началось сооружение достроечной и судоремонтной базы военно-морского флота в Советской Гавани. Общая стоимость строящегося завода, доков и причалов составляла 130 млн. руб.[211]. Комплекс в Совгавани удалось завершить только в 1942 г., но он сыграл огромную роль в 1943—1945 гг., когда именно эта база обеспечивала все перевозки по ленд-лизу и боевые действия ТОФ[212].
Крупное строительство ГУЛАГ вел и на Балтике. Согласно постановлению СНК от 29 сентября 1937 г., в Лужской губе началось создание крупной военно-морской базы. Новая база создавалась для базирования легких сил Балтийского флота, усиливаемого по программе военного кораблестроения 1936 г., и должна была разгрузить Кронштадт, где планировалось базировать тяжелые корабли. Дислокация базы недалеко от границ СССР с Эстонией (около 25 км), помимо недостатков, связанных с необходимостью обеспечения надежной обороны, имела и существенные преимущества. Из Лужской губы надводные корабли и подводные лодки могли выходить к устью Финского залива, минуя цепь финских наблюдательных постов на островах в центральной и восточной его части. А район Хельсинки оказывался под угрозой непосредственного удара с моря. Создание такой базы резко усиливало военную мощь СССР в центральной части Финского залива и усложняло задачу любого противника по блокированию Балтийского флота в его базе.
Строившийся объект, получивший литерное наименование «Строительство №200», представлял сложный комплекс разнообразных сооружений. В законченном виде база должна была состоять из двух гаваней: для надводных кораблей и подводных лодок. Длина оградительных молов и причального фронта составляла 7 км. Новая база должна была обеспечить все условия для базирования сил флота: на ее территории строились склады боеприпасов и топлива объемом свыше 900 тыс. кубометров, казармы, судоремонтный завод и сухие доки. Для подвоза материально-технического снабжения по территории комплекса должна была быть проложена сеть автомобильных и железных дорог общей протяженностью в 190 км. Общая стоимость объекта определялась примерно в 600 млн. руб. Отдел морского строительства ГУЛАГа разработал стройфинплан объекта и утвердил его 4 июня 1939 г. К этому моменту укомплектованность стройплощадки механизмами составляла около 40%, но автомашинами строительство было укомплектовано полностью. Всего на стройплощадке работало 11 экскаваторов, 12 паровозов, 2 гусеничных крана. В начале 1940 г. планировалось передать дополнительно 10 импортных экскаваторов, 6 паровозов и т. д. Численность осужденных, занятых на строительстве, составила 5900 чел. при плане в 8000[213]. К июню 1940 г. был утвержден технический проект базы и выполнены подготовительные работы на сумму 200 млн. руб.[214].
Но политическая обстановка изменилась. После присоединения к СССР Прибалтики база стала не нужна, и фронт строительных работ был резко сокращен. Большая часть заключенных и вся тяжелая техника были переброшены на строительство комбината «Североникель» и железных дорог на Кольском полуострове. Выполненные подготовительные работы позволили оборудовать в Лужской губе пункт базирования подводных лодок и катеров Балтийского флота, использовавшийся летом 1941 г.
Но самым крупным объектом судостроительной промышленности, сооружавшимся силами ГУЛАГа, было «Строительство №203». Программа создания в СССР «большого флота» предусматривала сооружение в Архангельской области, в районе Никольского устья Северной Двины, мощного судостроительного завода, способного осуществлять строительство кораблей любого водоизмещения. Предполагалось, что ввод в строй этого предприятия позволит к 1943 г. иметь в составе Северного флота до 2 линкоров[215].
О том, что представлял из себя Молотовский судостроительный завод, можно судить по его сметной стоимости, достигавшей 1850 млн. руб. Для строительства тяжелых кораблей проектировщики, как и в Комсомольске-на- Амуре, решили отказаться от обычных наклонных стапелей. Уникальные наливные доки размером в плане 346 х 43 м, перекрытые эллингом высотой в 36 м, являлись центром всего заводского комплекса. В них было возможно в любую погоду вести работы по постройке кораблей водоизмещением до 65 тыс. тонн. Помимо доков-стапелей, на заводе строились: корпусной цех со строительным объемом 1 030 145 куб. м, два механических, инструментальный, сталелитейный цеха, сухой док размером 354 х 44 м, глубоководная железобетонная достроечная стенка длиной около километра. Для строительства кораблей меньшего водоизмещения сооружался слип с поперечным стапелем. Все эти сооружения, не имевшие аналогов в мире, должны были обеспечивать постройку и спуск линкоров типа «Советский Союз»[218].
Работы обеспечивались весьма высоким по меркам НКВД уровнем механизации. На стройплощадке работало 22 экскаватора, 3 землесоса, 2 землечерпалки, 350 автомашин. Для обеспечения стройматериалами в 1939 г. разрабатывалось 2 валунно-гравийных и один песчаный карьер, были пущены кирпичный завод производительностью 24 млн. штук кирпича в год и бетонный завод с производительностью 1000 кубометров бетона в сутки[219]. К январю 1940 г. была введена в строй первая очередь основных цехов: плаз, корпусной цех, эллинг с доками, 1-я очередь инструментального цеха, что позволило заложить на стапелях первый боевой корабль уже в декабре 1939 г.[220]. Введенные в строй цеха с успехом обеспечивали боевую деятельность Северного флота, кораблей Беломорской флотилии и Севморпути. Подлинный расцвет Северодвинский завод испытал уже после войны, с началом атомного подводного кораблестроения.
* * *
Отдельной страницей истории хозяйственных подразделений ОГПУ—НКВД является создание и эксплуатация промышленных комплексов по добыче минерального топлива и стратегического сырья в отдаленных районах СССР. А эта история, в свою очередь, тесно связана с поисками советским руководством вопроса об обеспечении промышленности Ленинграда дешевым минеральным топливом и сырьем. Не секрет, что город, предприятия которого в начале 1941 г. давали 10% промышленной продукции страны, жил за счет дальнепривозного сырья и топлива. До 1917 г. 93% топлива завозилось из Великобритании[221]. После окончания Гражданской войны главным поставщиком топлива для Ленинграда стал Донбасс, а поставщиками металла Кривой Рог и Урал. Однако использование дальнепривозного сырья и топлива удорожало продукцию ленинградских предприятий на 30—40%. Это весьма существенно, если учесть, что на заводах «колыбели революции» еще в начале 1941 г. производилось 25% продукции тяжелого машиностроения СССР, в том числе треть энергетического оборудования, 84% паровых турбин, почти половина котельного оборудования, все турбины для гидроэлектростанций[222]. А доля Ленинградских предприятий в военном производстве Советского Союза была просто огромна. Ими производилось 50% брони, 100% орудий и установок морской артиллерии. В городе действовало 7 судостроительных заводов из 25, имевшихся в СССР в 1940 г. После ввода в действие «Плана крупного морского кораблестроения 1936 г.» корабли закладывались и спускались на воду десятками. На 1 января 1937 г. на стапелях ленинградских судоверфей одновременно находились 1 легкий крейсер, 15 эскадренных миноносцев, 2 сторожевых корабля и 4 подводных лодки только для Балтийского флота. Кроме того, еще около 20 кораблей достраивались на плаву либо собирались по секциям для отправки на Дальний Восток[223].
Кроме того, Ленинград стал крупнейшим в СССР центром танковой промышленности. Из 24 417 танков и танкеток, поставленных промышленностью Красной Армии в 1931—1939 гг., 9979 (41%) собрано на Кировском заводе, заводах «Большевик» и № 800[224]. Данная справка позволяет понять, насколько невыгодна для обеспечения обороноспособности страны была работа промышленности Ленинграда на привозном сырье и топливе. Вызванное этими факторами удорожание военной продукции серьезно подрывало программы по усилению технической оснащенности Красной армии и флота. Создание на Северо-Западе собственной топливно-металлургической базы на основе местного сырья становилось задачей огромного оборонного значения.