Продать и предать. Новейшая история российской армии
Шрифт:
Был еще один вариант разрешения спорной ситуации: выпустить небольшие «установочные» партии обеих машин, Ка-50 и Ми-28, а полевые испытания и войсковая практика сами дали бы ответ, какой лучше. Но у моих военных собеседников такая постановка вопроса вызвала грустную улыбку: «Малая партия — это государственный подход, а о государстве у нас пекутся лишь до майорского чина. Под такую партию выделяется относительно небольшое финансирование, инстанций — немного, все под контролем, можно проследить путь чуть не до копейки. Кому это интересно?!
А вот когда серия огромная, все иначе: масса исполнителей, смежников, промежуточных передаточных инстанций и заказчик, по сути бесконтрольно распределяющий реку средств. Которая растекается по такому множеству ручейков, что проконтролировать использование денег нереально. Угадай с трех раз, что имеет с этого сам? Когда на кону миллионы
А что же Ми-28? Да ничего: машина оказалась столь несостоятельной, что ее госиспытания вынуждены были просто официально прекратить «из-за недостатков, препятствующих их завершению». Потому, как писал испытатель Кузнецов, «все попытки модернизации редуктора с целью исправления ошибок в его проектировании положительных результатов не дали. Без главного редуктора нет и вертолета». Он же горько констатировал: «Наступил XXI век, а доведенного главного редуктора у Ми-28 как не было, так и нет».
СССР рухнул, а интересы воротил ВПК никуда не делись. Равно, как их личные связи в военной и политической верхушке страны. Потому и дальше все шло в том же духе: военные испытывали вертолеты, вновь признавая Ка-50 (его уже именовали «Черная акула») удачной боевой машиной, твердили о создании на его базе разведывательно-ударного комплекса, наконец, проверили в боевой обстановке — в Чечне. Но в войска, как мы знаем, он так и не поступил. Сами камовцы, как и пилоты-вертолетчики, обычно стараются деликатно увести эту тему в сторону, говоря лишь о проблемах финансовых: нет, мол, у государства денег на заказ новой машины. Говорили о новых испытаниях и новой аппаратуре, способной сделать вертолеты всепогодными. А вот про лоббистские усилия оппонентов вслух никто не упоминал, хотя приватно, в кулуарах признавали: есть такое, вставляют палки в колеса.
А между тем деньги у государства были, даже в самые, казалось бы, тяжкие времена. Только утекали они на починку решета — на ремонт и модернизацию устаревших Ми-24. И выгодно — производителю, и время можно было тянуть, ожидая, пока фишка ляжет правильно. В курсе на «модернизацию» эксперты однозначно видят интерес меркантильный и приватный. Вот как выглядит ситуация со стороны. На тот момент Ми-28 из игры выпал и единственной альтернативой Ми-24 мог быть лишь Ка-50. Но, расточая в адрес «Черной акулы» массу комплиментов, реальному принятию его на вооружение командование ВВС всячески препятствовало: нет, мол, денег. В то же время выделяя их — ив немалом объеме — Ростовскому вертолетному заводу, ставшему частным предприятием. Хотя на те же средства запросто можно было запустить в серию новый ударный вертолет. Но тут одна тонкость: камовские машины — это уже Арсеньевский авиазавод. «Делиться» с которым генералы отчего-то упорно не хотели. Как полушутя бросил один из моих собеседников, «откаты несопоставимы, что с арсеньевцев взять, а вот ростовчане…». Не случайно и испытатель Кузнецов утверждал: «Почему выбран Ми-28? Ответ прозаичен. Серийно выпускать боевую машину будет ОАО «Роствертол», которое является частным предприятием». Приношу извинение за обильное цитирование слов Кузнецова, но в замкнутом авиационном мире, кроме него, мало кто рискнул назвать вещи своими именами. Тем паче убедительны не только аргументация испытателя, но простое перечисление и сопоставление фактов. Авиатор цитирует слова лоббистов фирмы Миля, сетующих на плачевную ситуацию на МВЗ и Ростовском заводе: все прогорало, конструкторы оказались в тупике, заказов и денег нет, нет новых машин и идей, одна надежда на Ми-28. «Выжить любой ценой — вот сверхзадача! Об интересах армейской авиации даже нет и намека», — что здесь неправда?
Пока армия «думала», вертолетчики пытались пропихнуть свои изделия хотя бы на экспорт. На мировых авиасалонах Ка-50 производил фурор, иностранные заказчики интересовались им всерьез. Основательно переделанный Ми-28 тоже привлекал внимание. На демонстрационных испытаниях боевых вертолетов в Швеции в октябре 1995 года он проявил себя неплохо, только вот ночью и в тумане воевать не мог, да и эффективность его пушки оставляла желать лучшего — цели она поражала плохо. Ни одну из этих машин за рубежом так никто и не заказал: кто станет покупать боевые вертолеты, которых нет на вооружении армии страны-разработчика?
Затем стали состязаться уже не Ка-50 и Ми-28, а двухместный Ка-52 и Ми-28Н. Но сама интрига осталась неизменной: оппоненты
Не берусь судить, какой из вертолетов для нашей армии оптимальней, хотя заметил: люди из фирмы Миля на разного рода выставках, аэрошоу и приватно говорят не столько о своей машине, сколько поносят конкурента. Со временем задумываешься: с чего столько злобы? Камовцы же ведут разговор в иной тональности: спокойно, оппонента не задевая. Мелочь? Конечно, но ведь показательная.
А генералов качало из стороны в сторону: они клялись наводнить войска «Черными акулами» (официально Ка-50 принят на вооружение в 1995 году), затем маятник неожиданно склонялся к Ми-28Н, чтобы потом качнуться уже к Ка-52. Менялись концепции, цифры, сроки, рубежи… Командование ВВС клялось: «акулы» и «аллигаторы» будут в войсках скоро-скоро… И вдруг все переменилось разом: Минобороны заявляет, что сделало свой выбор в пользу Ми-28Н, сообщив о планируемой закупке аж 300 боевых машин. Генералы, вчера ратовавшие за Ка-50 и Ка-52, в момент и без всяких разъяснений сделались поклонниками Ми-28Н, хотя боевые возможности машин принципиально не изменились. Уже странно! Мало того, иные генералы вообще понесли вслух околесицу. Например, в 2005 году главком ВВС России генерал Владимир Михайлов вдруг заявил, что аналогов МИ-28Н «в мире нет». При том, что прошедшие испытания боем «Апач» АН-64А и AH-64D «Апач Лонгбоу» — реальность, а Ми-28Н скорее виртуален. В начале 2008 года генералы доболтались до того, что Ми-28Н якобы в четыре-пять раз эффективней любых иных вертолетов! Но один из военных экспертов как-то проговорился, что до кондиции доведена лишь… пара машин и серийное производство проваливается.
Генерал-полковник Виталий Павлов, до 2002 года возглавлявший армейскую авиацию, вообще утверждал: нужно лишь модернизировать Ми-24, который якобы не будет уступать вертолетам нового поколения. Из этой установки и вытекало: незачем финансировать серийное производство камовских ударных вертолетов. Позже генерал Павлов даже скажет, что в боевых условиях камовские машины себя еще не проявили. Генерала можно поздравить соврамши: это как раз Ми-28Н себя пока еще никак и нигде не проявили, а группу Ка-50 Павлов сам же и отправлял воевать в Чечню! Загадочная позиция генерала становится более понятна, когда узнаешь, что после своего увольнения из армии он стал… топ-менеджером ОАО «Роствертол» («дослужившись» аж до заместителя гендиректора) — основного производителя милевской продукции. Чего уж тут непонятного, пишет испытатель Кузнецов, «то, что он стал руководителем московского представительства ростовского вертолетного завода, основного поставщика Ми-24, на котором должен строиться Ми-28, говорит о многом. В связи с этим становится понятным, почему Павлов воспрепятствовал появлению боевых ударных вертолетов нового поколения Ка-50 в строю, проведению их эксплуатационных и войсковых испытаний».
Замечу, решение о принятии на вооружение в качестве основного боевого вертолета Ми-28Н было принято в нарушение норм, до проведения государственных испытаний — в августе 2003 года, а его государственные испытания формально завершены лишь в декабре 2008-го. Завершены, чтобы тут же приступить к его модернизации?
Военпреды, кстати в адрес этого вертолета продолжают высказываться не слишком лестно: у пушки плохая точность, машина неустойчива к боковому ветру, что крайне опасно в горах, хвостовой винт не защищен и слишком низко расположен — велика опасность его повреждения при посадке, ключевые элементы БРЭО вообще все еще на стадии разработки. Не кажется вам, что все это как две капли воды похоже на историю с принятием на вооружение сырого Ми-24 — его тоже стали модернизировать сразу же после принятия на вооружение… Не говоря уже о проблеме, намеренно выведенной из нашего поля зрения: двигатели. Движки для Ми-28Н и Ка-50/52 (ТВЗ-117 и ВК-2500) в России не производятся, их выпускает украинский завод «Мотор Сич». Практически все 100 % российских вертолетов летают с запорожскими двигателями, а серийное производство качественных вертолетных двигателей в нашей стране — перспектива, если не фантастическая, то пока весьма и весьма отдаленная…