Против Виктора Суворова
Шрифт:
Но даже если бы самолеты были, готовность к 6 июля 1941 г. представляется сомнительной. Большая часть воздушно-десантных бригад свежеиспеченных воздушно-десантных корпусов занималась воздушно-десантной подготовкой менее двух месяцев. В. Суворов пишет: «Описание 3-го вдк в книге И. А. Самчука (и во множестве других книг и статей) полностью соответствует тому, что сообщает генерал-полковник А. И. Родимцев, служивший в этом корпусе: в 212-й бригаде по 100–200 прыжков на брата, у командира бригады полковника И. И. Затевахина — за 300, в двух других бригадах — не такие показатели, но вполне достойные, и подготовка идет днем и ночью». («Последняя республика». Глава 24.) Делится сведениями о «вполне достойных» показателях других бригад Владимир Богданович тем не менее не спешит. И это вполне объяснимо, поскольку 5-я и 6-я воздушно-десантные бригады 3-го воздушно-десантного корпуса были сформированы заново, личный состав их прибыл из… стрелковых частей, и парашютным делом они занимались второй месяц. Об этом можно прочитать у Родимцева. (А. И. Родимцев. На берегах Мансареса и Волги. М.: Петрозаводск, 1966. С. 82.)
Читатель скажет: «Хорошо, самолетов не было, подготовка к прыжкам хромала, но были же планеры, стоящие рядами на полях! Для высадки на планере никаких выдающихся способностей не нужно». Конечно, Владимир Богданович не обошел их своим вниманием: «Подготовить сотни тысяч десантников и парашюты для них — это только полдела: нужны, кроме того, военно-транспортные самолеты и планеры. Советские лидеры это отлично понимали, вот почему парашютный психоз 30-х годов сопровождался и планерным психозом. […] Лучшие конструкторы советских боевых самолетов временами отвлекались от своего основного занятия, чтобы создавать планеры. Даже будущего создателя первого спутника Сергея Королева бросили на разработку планеров. Кстати, он в этом деле весьма преуспел. Создателей боевых самолетов и ракет заставляли заниматься разработкой планеров, видимо, не просто ради мировых рекордов. Если Сталина интересовали рекорды, то почему бы не бросить лучшие умы на создание новых спортивных велосипедов?» («Ледокол», Глава 13.)
Во-вторых, «лучших конструкторов советских боевых самолетов» стоило перечислить поименно. Из действительно широко известных фамилий разработкой планеров занимался О. К. Антонов, не являющийся конструктором боевых самолетов. Основная же масса проектов, опытных и серийных образцов была создана именно конструкторами планеров Осовиахима и ОКПБ ВВС — Антоновым, Гроховским, Урлаповым, Грибовским, Грошевым, Воробьевым, Цыбиным, Колесниковым, Афанасьевым, Кучеренко, Юмашевым, Курбалой, Рафаэлянцем, Роднянским, Абрамовым, Москалевым. Из сколь-нибудь близких к созданию боевых самолетов можно назвать Жемчужина и Вахмистрова из КБ Поликарпова — после января 1940 г., то есть после создания управления по производству планеров в Наркомате авиационной промышленности. Ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Поликарпов проектированием планеров не занимались.
Наконец, совершенно напрасно Владимир Богданович связывает планерный психоз 30-х годов с воздушными десантами. Строившиеся в СССР в 30-х годах планеры не имели никакого отношения к высадке десантов, это были учебные и спортивные планеры, одно, реже двухместные. Высаживать с их помощью десанты было попросту невозможно. Грузовые планеры существовали только в виде опытных образцов. Один из таких опытных образцов называет Владимир Богданович: «Военная направленность советского планеризма неоспорима. Еще до прихода Гитлера к власти в СССР был создан первый в мире грузовой десантный планер Г-63 конструктора Б. Урлапова». Помимо «первый в мире» стоило добавить «экспериментальный». Дело в том, что Г-63 (проходящий по некоторым источникам как Г-31) был построен всего в двух экземплярах. Первый в октябре 1932 г., второй — в 1934 г., и, «несмотря на положительные результаты испытаний, планер в серию запущен не был, поскольку еще не были четко определены задачи десантных планеров». (А. П. Красильщиков. Планеры СССР. М.: Машиностроение, 1991. С. 172.) Тем более не стоит ставить знак равенства между многоместным планером и воздушными десантами. Например: «В январе 1936 г. Планерный завод получил задание на постройку четырехместного планера, предназначенного для буксировки за истребителем. Планер должен был перевозить технический состав при перебазировке авиационного отряда на новое место. Этот заказ был сделан по инициативе командующего ВВС Я. И. Алксниса. Такой планер был спроектирован Г. Ф. Грошевым и построен в 1936 г. под индексом Г № 8». (Там же. С. 173.) Но ВВС даже этим образцом не заинтересовались. И уж совершеннейший нонсенс прозвучал у В. Суворова далее: «Затем в СССР были созданы тяжелые планеры, способные поднять грузовую машину». Это было уже после войны.
Направленность советского планеризма была далека от воздушно-десантных войск. Основной задачей планеров была подготовка пилотов для авиации. «Планеризм стал развиваться почти во всех странах. Все сразу поняли, какое большое значение имеет он в подготовке кадров, какое влияние имеет он на самолетные конструкции». (Бобров. Земля внизу. 1935 г.) Когда Владимир Богданович пишет: «Только в 1939 году в СССР одновременно обучались пилотированию планеров 30 000 человек», нужно помнить, что эти пилоты были будущими летчиками, а не пилотами военных планеров. А «большая армия наших довоенных планеристов оказалась в авиации и участвовала в боях на фронтах» (Грибовский. Развитие транспортного планеризма.) Владимир Богданович в главе о крылатом танке и планерах не утруждает себя цитированием источников информации, а делает лишь широковещательные заявления: «Сталин сделал все для того, чтобы своих планеристов обеспечить достаточным количеством планеров. Речь идет, конечно, не об одноместных спортивных планерах, а о многоместных десантных». Ну и где он это нашел? Откроем труд, посвященный собственно транспортным планерам, и прочитаем, как было дело: «Несмотря на определенные достижения в области создания транспортных планеров, они ни в военном, ни в гражданском деле широкого применения в тот период не нашли и поэтому серийно не строились. В связи с отсутствием ясности работы по транспортным планерам в нашей стране практически прекратились до середины 1940 г. Закрыт был в начале 1939 г. и планерный завод Осовиахима, являвшийся центром планеростроения в СССР. Большинство конструкторов перешли в другие КБ и занялись самолетной тематикой» (Грибовский. Развитие транспортного планеризма). «Сделал все» — это, мягко говоря, преувеличение. В конце 30-х производство планеров на Планерном заводе Осовиахима попросту свернули: «…уже в III квартале 1938 г. заводу было предложено резко сократить выпуск планеров и начать подготовку к переходу производства на ремонт самолетов
У-2 с расчетом в 1939 г. планерами больше не заниматься. В марте 1939 г. завод был перепрофилирован для выпуска аппаратов на воздушной подушке профессора В. И. Левкова». (А. П. Красильщиков. Планеры СССР. М.: Машиностроение, 1991. С. 144.) Планерный психоз потихоньку сходил на нет. А В. Суворов делает традиционную для своих трудов ошибку, предполагая линейное и непрерывное развитие событий. Такого в жизни не бывает. В 30-е годы в СССР еще не думали использовать планеры в качестве средства «вертикального охвата». Напротив, в Германии в 1937 году, когда у нас шел на спад планерный бум, был создан DFS.230, визитная карточка десантников Третьего рейха. DFS расшифровывается как Дойчес форшунгсинститут фюр зегельфлюг — немецкий планерный исследовательский институт. «Планер был задуман еще на Роон росситтен гезельшафт (фирме-прародителе ДФС, основанной в Вассеркуте в 1925 г. группой энтузиастов планерного дела. — А. И.) и вел свою родословную от большого планера середины тридцатых, предназначенного для аэродинамических исследований. Во время визита в Грисхейм Эрнст Удет увидел полет планера на буксире за Ju.52/3m. Особое впечатление на него произвела точность приземления. После этого Удет заметил своему товарищу по Первой мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того, что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора ДФС получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат». (А. Грин. Крылья Люфтваффе.)
В то время, когда в СССР сворачивалось производство планеров и перепрофилировали Планерный завод, в 1938 г. в Германии была сформирована небольшая планерная команда на базе предсерийных DFS.230. Команда была нацелена на разработку тактики использования планеров воздушно-десантными войсками. К концу 1939 года Люфтваффе приняли только 28 планеров. С разворачиванием производства DFS.230 в начале 1940 г. был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной эскадры. Вскоре новое средство ведения войны было испытано в деле. 10 мая 1940 г. 82 сцепленных попарно летательных аппарата поднялись с аэродромов Германии, 41 машина из стартовавших с двух аэродромов Кельна были десантными планерами DFS.230A. Остальные были самолетами-буксировщиками Ju.52/3m. Все они принадлежали первой воздушно-десантной эскадре Люфтваффе. Задачей операции был захват фортов Эбен-Эмаэль и мостов Канне, Вельдвецельт и Вроенховен и удержание их до подхода основных сил. Результаты операции превзошли все ожидания: захват форта Эбен-Эмаэль небольшой группой десантников стал самым быстрым и бескровным штурмом крепости в истории войн. Первая операция с участием десантных планеров была настолько удачной, что практически все ведущие авиационные державы тут же последовали примеру Германии, начав их проектирование и производство. Вслед за его успехом в майской операции были сформированы 2-й и 3-й полки. К производству планеров были подключены концерны Гартвиг в Зоннебурге, Эрла в Лейпциге и завод в Праге. В течение 1940 г. в состав Люфтваффе поступили 455 десантных планеров, в основном DFS.230A-1. Не остался в стороне и Советский Союз, возрождение интереса к планерам относится именно к 1940 году, когда немцы показали, что эта «игрушка» может стать опасным оружием. У советских воздушно-десантных войск были свои сильные стороны. Например, наши прыгали с оружием, немцы прыгали только с пистолетами, разбирая винтовки из специальных контейнеров, сбрасывавшихся отдельно. Это существенно снижало боевые возможности приземлившихся парашютистов. Требовалось сначала отыскать контейнер
Однако суровая реальность В. Суворова мало интересует. Чтобы показать непрерывность и равномерность коварных планов, события 40-х годов Владимиром Богдановичем отодвигаются в 30-е годы. Он пишет: «В конце 30-х годов в Советском Союзе одновременно более десяти конструкторских бюро вели жестокую конкурентную борьбу за создание лучшего транспортно-десантного планера. Олег Антонов, кроме крылатого танка, создал многоместный десантный планер А-7. В. Грибовский разработал великолепный десантный планер Г-11. Д. Колесников создал планер для переброски двадцати солдат — КЦ-20, а Г. Корбула работал над созданием планера-гиганта». Здесь Владимир Богданович изрядно промахнулся с хронологией. «Конец 30-х» нужно заменить на «начало 40-х». «Конкурс на разработку планеров был объявлен Осовиахимом в сентябре 1940 г. Срок сдачи проектов к 1 ноября 1940 г.». (Грибовский. Развитие транспортного планеризма.) Думаю, что связь между маем 1940 г., дебютом немецких планеров над Эбен-Эмаэлем и заданием, выданным в сентябре 1940 г., прослеживается вполне отчетливо. Но и в 1940 году не состоялось рождение указанных В. Суворовым конструкций. Одним из заключений конкурсной комиссии было, что «заданная на конкурсе грузоподъемность в пять человек мала, надо не менее 12». Поэтому конструкторам были поставлены задачи переработать конструкции планеров с учетом данных требований. История А-7 и Г-11 началась только в 1941 г. «7 июля подписан приказ НКАП, обязывающий ОКБ-28 (конструктор Грибовский) в кратчайший срок построить и испытать планер. На проектирование и постройку ушло 1,5 месяца, и 25 августа планер, получивший обозначение Гр-29, был на аэродроме. В серии планер Гр-29 получил обозначение Г-11». (Там же.) Если мало одного источника, дополнительную информацию можно почерпнуть в других и зданиях: «Г-11 — десантный планер конструкции В. К. Грибовского. С конца 1941 г. выпускался серийно. Опытный экземпляр планера был построен за полтора месяца, и 2 сентября 1941 г. был произведен первый полет». «Планер был принят на вооружение под шифром Г-11, и в сентябре 1941 г. вышло постановление о его запуске в серийное производство на двух заводах» (Планеры СССР). То же самое со всеми остальными опытными и серийными десантными планерами: «28 августа 1941 г. на подмосковный аэродром был доставлен опытный образец планера РФ-8. […] Нагрузку планера в нормальном варианте увеличили до семи человек, включая пилота, поэтому в серии он получил обозначение А-7». «В начале войны был разработан 20-местный десантный планер КЦ конструкторов Колесникова и Цыбина […] Первый образец планера был готов в октябре 1941 г». «Конструктор Курбала начал разработку своего планера вскоре после начала войны. К концу 1941 г. успели построить первый опытный экземпляр, получивший обозначение „КГ“». (Грибовский. Развитие транспортного планеризма.) Или: «А-7 семиместный десантный планер конструкции О. К. Антонова. Построен в 1941 году, с 1942 г. выпускался серийно» (Планеры СССР). После всех этих цитат слова В. Суворова «с весны 1941 года заводы, подчиненные этому управлению, начали массовый выпуск десантных планеров» не вызывают ничего, кроме глубокого изумления. Сообщая такие сведения, стоило указать источник информации. В. Суворов в данном случае даже не потрудился выдернуть из контекста какую-нибудь цитату. Например, об опытных образцах планеров: «В мае 1941 г. в ЛИИ начались испытания планеров „Сокол“ (Воробьева) и „Орел“ (Кучеренко, Роднянского, Афанасьева)». (Развитие транспортного планеризма). Но В. Суворов попросту швырнул читателям ничем не подтвержденные слова и начал на их основе строить целую теорию. Между тем СССР всего лишь был в мейнстриме развития ВДВ в мире. Немецкие планеры весной 1940 г. произвели неизгладимое впечатление не только на руководителей РККА, но и на руководителей военных ведомств других стран. В том же 1940 году задание на проектирование планеров получили самолетостроительные фирмы Англии и США. В декабре 1940 г. фирма Airspeed получила спецификацию на планер для перевозки войск и грузов. Воздушное министерство заказало семь прототипов цельнодеревянного планера. Первый прототип планера, названного A.S.51 Horsa, взлетел десятью днями позже советского Г-11, 12 сентября 1941 г. Horsa был рассчитан на 25 десантников и двух пилотов. Эти планеры применялись в большинстве десантных операций англичан: высадке на Сицилии, вторжении в Нормандию, вторжении в Южную Францию, «Маркет Гарден» в сентябре 1944 г., форсировании Рейна в марте 1945 г. (Daniel J.March, British warplanes of World War II, 1998. Page 8). В рамках того же конкурса в Англии создали и другие планеры. Это 8-местный планер Hotspur фирмы General Aircraft, использовавшийся в тренировочных целях и построенный в количестве 1000 штук. И это все цветочки, по спецификации X.27/40 в Великобритании был разработан планер для перевозки… танков. Число «40» в знаменателе дроби — это год выпуска спецификации. По этой спецификации фирма General Aircraft построила и в 1942 г. запустила в серию большой грузовой планер Hamilcar, 8-тонный монстр, способный поднять легкий танк Тетрарх или два бронетранспортера Универсал. В США разработка десантного планера началась параллельно работам в Англии и СССР. И в том же 1941 г. был создан первый американский десантный планер Waco Hadrian. (Op.cit. P. 241.) 24 штуки Hadrian было поставлено в Великобританию, остальной выпуск пошел в воздушно-десантные части США. В СССР шли те же процессы, что и в других странах, разработка и постройка планеров по опыту их применения немцами в 1940 г. Посмотрев на успех DFS.239, все сразу захотели получить в свои руки такое же средство ведения войны.
Зачем В. Суворов рассказал нам о несуществующих тысячах планеров? Ларчик открывается просто: «Вот тут мы подошли к довольно интересному моменту. Выпущенные весной 1941 года планеры можно было использовать летом 1941-го или, по крайней мере, ранней осенью. А вот сохранить транспортно-десантные планеры до 1942 года было уже невозможно. Все ангары, а их в Советском Союзе было не так уж много, были давно забиты ранее выпущенными планерами. Хранить огромный десантный планер под открытым небом на осенних дождях и ветрах, на морозе и под многотонной снеговой нагрузкой — невозможно. Массовое производство транспортно-десантных планеров в 1941 году означало намерение их использовать в 1941 году». Немая сцена. И хоть бы какое-то обоснование подобных выводов с указанием источников информации. Как видно из приведенных выше цитат об испытаниях и производстве десантных планеров, хранить под снегом на морозе было попросту нечего. Десантные планеры начали строить серийно только в конце 1941 года, а А-7 даже с 1942 года. Огромное количество десантных планеров под открытым небом на момент начала войны это не более чем плод бурной фантазии Владимира Богдановича. Только 16 июня были определены ПЛАНЫ производства десантных планеров. Пятиместных сухопутных — 500 шт., одиннадцатиместных сухопутных — 1000 шт.; одиннадцатиместных гидропланеров — 200 шт. и двадцатиместных сухопутных — 300 шт. Итого 2000 штук.(«Записка Начальника Генерального штаба Красной Армии генерала армиии Жукова Наркому авиационной промышленности» — опубликована в 1941 г. Документы. Книга вторая. С. 366.) В. Суворов пытается опровергнуть тезис «собирались воевать в 1942 году», но делает это на редкость бездарно: «Если бы Сталин намеревался выбросить сотни тысяч своих десантников в Западную Европу в 1942 году, то массовое производство планеров нужно было планировать на весну 1942 года». Будете смеяться, но массовое производство планеров планировалось на 1942 год. В процитированном документе на этот счет сказано: «Пятиместных сухопутных — 1000 шт., одиннадцатиместных сухопутных — 3000 шт.; одиннадцатиместных гидропланеров — 500 шт. и двадцатиместных сухопутных — 1000 шт. Итого 5500 штук». (Там же. С. 367.) Разумеется, это не в коей мере не является доказательством того, что что-то якобы планировалось на 1942 год. Это лишь свидетельство того, что производство десантных планеров в СССР находилось в зачаточном состоянии, на стадии опытных образцов и планов. Планы, надо сказать, не слишком внушительные. Для сравнения: за годы Второй мировой войны США и Великобритания построили 30 тысяч десантных планеров. Воздушно-десантные корпуса 1941 г. никак не могли быть использованы до хотя бы частичного выполнения планов постройки планеров и транспортных ПС-84. Наличие ВДК ничего не говорит о планировании войны на тот или иной срок. Если их и собирались использовать, то не в 1941 г. Советское руководство трезво оценивало будущую войну как длительный конфликт, в котором найдется место воздушно-десантным соединениям, даже если они не будут готовы к немедленному использованию в момент ее начала.
С началом войны от производства снаряжения для ВДК отнюдь не стали отказываться. Однако с тем же апломбом, с которым В. Суворов утверждал наличие огромного количества планеров летом 1941 г., он утверждает невозможность их использования в «оборонительной войне»: «Сталин создал так много десантных войск, что их можно было использовать только в одной ситуации: КРАСНАЯ АРМИЯ ВНЕЗАПНО И ВЕРОЛОМНО НАЧИНАЕТ ВОЙНУ УДАРОМ СВОЕЙ АВИАЦИИ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА. В любой другой ситуации использовать сотни тысяч десантников и тысячи транспортных самолетов и планеров просто невозможно». Транспортно-десантные планеры серийно строились и с успехом применялись в Великой Отечественной войне. Более того, в начале войны работы по транспортно-десантным машинам были интенсифицированы. «Буквально в самом ее начале ряд конструкторских коллективов получили срочное задание Наркомата авиационной промышленности на разработку десантно-транспортных планеров. К выполнению этого задания приступили конструкторские коллективы О. К. Антонова, В. К. Грибовского, Л. П. Курбалы, Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина, а также ОКБ известного авиационного конструктора Н. Н. Поликарпова. Вот как вспоминал об этих работах Г. Ф. Грошев, работавший в то время в КБ Грибовского: „В конце июня ОКБ-28 получило срочное задание: в течение недели представить на рассмотрение и утверждение проект десантного планера на 11 человек, а опытный экземпляр предъявить на летные испытания к 1 сентября 1941 г.“». (А. П. Красильщиков. Планеры СССР. М., Машиностроение, 1991 г. С. 173.) В войну планеры применялись для доставки диверсионных и разведывательных групп в тыл противника, доставки грузов окруженным частям и партизанским отрядам. Наиболее известная — «операция „Антифриз“»: доставка антифриза для техники частей, оборонявших Сталинград в октябре 1942 г. «Потребность в планерах была такова, что использовались даже двухместные спортивные планеры А-2». (Казаков. Бесшумный десант.) Использовались планеры и по прямому назначению. Днепровский десант 1943 г. — это 750 самолето-вылетов Ли-2 плюс 35 планеров. Как я уже неоднократно говорил, исключительно оборонительного или исключительно наступательного оружия не существует. Любое оружие можно использовать двояко.