Путешествие в Аэроград
Шрифт:
Необходимая аппаратура есть и на самолёте, в котором мы летим с вами сейчас. Я имею в виду бортовой обзорный локатор, светоплан которого находится в распоряжении штурмана. Это важнейшая аппаратура в современном «слепом» полёте: мы видим на светоплане каждое облако — и дождевое, и грозовое!
Ну, а если он выйдет ми строя? Теперь такое случается очень редко, а раньше просто выходили из облачности, чтобы не подвергать риску пассажиров.
Валерий Аркадьевич Пуликовский летает 17000 часов!
Начинал
— Памир — это моя авиационная школа, — говорит он.
Там, в горах, он летал на небольших самолётах.
— Когда под тобой дикие хребты, тянущиеся из края в край тысячами километром, вспоминает он, — то важнее всего определять направление ветра: если он дует поперёк склона — возникают мощные восходящие потоки, а «по ту сторону» — нисходящие, да такие, что «сыплешься» вниз, как на салазках, с Эльбруса! Такие места надо предугадывать и остерегаться их…
С ним приключилась однажды неприятность на четырёхмоторном самолёте. Летели они из Москвы в Сочи на высоте 8000 метров. Недалеко отлетели — и в районе города Венёв вошли в целую серию грозовых фронтов.
Штурман не отрывается от светоплана и подсказывает курсы обхода грозовых «ядер». И вот те на! Локатор отказал… Худшего не придумать…
Тут Валерий Аркадьевич вспоминает, что ровно за 10 минут перед ними прошел Венёв самолёт Ил-18, скорости обоих самолётов одинаковы.
Вызывает Валерий Аркадьевич по радио своего коллегу с Ил-18 и просит:
— У нас локатор отказал, не выручите?
— Как же, — забеспокоился командир впереди летящего самолета, — непременно поможем! Берите курс двести градусов и следуйте им четыре минуты…
— Взяли, — говорит Валерий Аркадьевич.
— Отлично. Затем на курсе сто семьдесят следуйте шесть минут…
— Хорошо.
Вокруг все черно, кипит, бурлит, сверкает, на земле в домах позакрывали окна, ни одна птица не высунет носа из своего укрытия, а самолёты несутся в многокилометровой бурной толще облаков, то вправо, то влево, да так ловко обходят опасные «засветы», что пассажиров ни разу и не качнуло.
Где-то справа и внизу Куликово поле, Воронеж, затем Лиски, а когда вырвались из облаков, показалась и Россошь. Полтысячи километров вели Валерия Аркадьевича командир и штурман самолёта Ил-18!
— Спасибо, — от души сказал Валерий Аркадьевич своему невидимому помощнику.
Знакомьтесь: штурман
Итак, мы в облаках.
Пилоты ведут самолёт по приборам, на наше счастье, облачность спокойна, и до самого Серпухова всё идёт отлично.
И тут наш штурман докладывает:
— Командир, погода во Внуково испортилась: высота облаков уже шестьдесят метров, а видимость — восемьсот…
— Вон как, — хмурится Шувалов. — Что ещё говорят?
— Держится устойчиво, дальнейших ухудшений не ожидается.
Прошли Серпухов на своем эшелоне, и командир сам стал
Московская воздушная зона трудная и ответственная. Чтобы войти в неё, у всех членов экипажа должно быть постоянное письменное разрешение в пилотских свидетельствах, подтверждающее: необходимые документы изучены и зачёты сданы. Да что там — любую зону аэропорта, куда летаешь, надо знать наизусть.
Трудна во Внуково и работа диспетчеров: ни на секунду не забывают о тебе (и в этом я убеждался сам), команды отдают кратко и чётко, самолёты там заводят на посадку, я бы сказал, так красиво, что хочется назвать всё это воздушной симфонией, а наших диспетчеров — дирижёрами Пятого океана.
А от пилотов требуются точность и краткость докладов — иначе испортишь эту прекрасную и величественную «мелодию».
Наденьте свободную пару наушников, слышите, сколько самолётов в Московской зоне? Десятки! На разных высотах и курсах. Большинство снижается, один за другим, выполняя команды диспетчеров, кое-кто улетает на запасной аэродром, где погода лучше. Почему? Может быть, пилоты там неопытные?
Нет. Внуково сейчас принимает лишь самолёты, оборудованные системой автоматического захода на посадку.
А на нашем самолёте она есть!
Следовательно, нас Москва примет. Вот теперь первое слово за штурманом. Он ведёт все необходимые аэронавигационные расчёты и задаёт пилотам курс, скорость и высоту.
Если же командир примет какое-то новое решение, штурман будет помогать ему своим контролем.
В распоряжении штурмана радиокомпасы, магнитные компасы, приборы высоты и скорости, часы с секундомерной стрелкой, радиолокатор и другая навигационная аппаратура.
Все элементы полёта штурман записывает в своём журнале.
Много тонкостей и своих проблем в работе штурмана, но современная наука и техника чрезвычайно облегчили его труд.
Например, система ближней навигации. На шкале навигационного индикатора две стрелки: стрелка «С» — указывает дальность до аэропорта в километрах, а «В» — боковое уклонение от оси трассы, кроме того, компас беспрестанно следит за курсом. На земле есть особые радиостанции, работающие в паре с самолётным оборудованием, что позволяет штурману всегда иметь перед глазами «место» самолёта, оставшееся расстояние, курс полёта, в общем, все необходимые данные. В настоящее время разработаны и ещё более совершенные системы.
Полёт — это высота, скорость и точность следования по трассе.
У каждого самолёта (вы, наверное, это знаете) есть предельная высота — потолок.
Теоретический (т. е. рассчитанный авиаконструктором) и практический — действительная, максимальная, высота полёта, которой способен достичь данный самолёт. Практический потолок может не совпасть с теоретическим, потому что нельзя воплотить идеально ни один проект.
Говорят, будто есть свой потолок и у каждого из нас. Личный, так оказать. Выше него не прыгнешь…