Пути в незнаемое. Сборник двадцатый

Иванов Вячеслав Всеволодович

Даже злейшие противники нашей страны оценили успехи советских автомобилистов, но несколько своеобразно. В архиве Великанова хранится копия с интересного документа. Во время зимнего контрнаступления 1941 года под Москвой наши войска захватили его с бумагами одного из армейских штабов, брошенными поспешно отступавшими немцами. Текст его примерно таков: «Директива Верховного Командования по группе армий «Центр». В связи с тем, что грузовые автомобили среднего тоннажа и легковые штабные машины, которыми располагает в настоящее время германская армия, оказываются мало приспособленными для работы в России (трудно проходимые дороги, недостаточная ремонтно-техническая база, наступление холодов с чрезвычайно низкими температурами), надлежит комплектовать ударные части вермахта трофейными русскими полуторатонными грузовиками «Газ-АА» и трехтонными грузовиками «ЗИС-5» как наиболее

приспособленными для работы в таких условиях. Также рекомендуется штабам использовать для своих целей русские цельнометаллические автомобили-седаны «М-1» ввиду их высокой прочности, надежности и хорошей проходимости по сельским дорогам и снежному покрову».

Едва только прогремели первые залпы Великой Отечественной, Дмитрий Великанов отправился в военкомат. Просидел там два дня, доказывая, что, хотя не имеет воинского звания, располагает достаточным опытом для организации военных автотранспортных подразделений и руководства ими. Получил гимнастерку с кубиками в петлицах, предписание заняться формированием специального автомобильного полка. Но через месяц, по приказу К. Е. Ворошилова, был отозван на прежнюю работу. В автомобильном ЦНИИ надо было организовывать работу для фронтовых нужд, в результатах которой было заинтересовано все автотранспортное хозяйство Красной Армии и тыла.

Коллектив института занялся проблемами перевода автомобилей с бензина на иные виды топлива. Пришлось также разрабатывать инструкции по эксплуатации трофейной автомобильной техники, «студебеккеров», «доджей» и «виллисов», начавших поступать в СССР по договору с союзниками.

И эта, казалось бы далекая от науки, работа дала обширный материал по эксплуатации автомобилей в разных условиях, помогла уточнить, каким именно требованиям должны удовлетворять автомобили разных типов.

Как только закончилась Великая Отечественная, Великанов обратился в Министерство автомобильной промышленности СССР с просьбой освободить его от административной деятельности в качестве директора ЦНИИ, чтобы смог он заняться только научной работой. С директорской должности он ушел чуть ли не в аспиранты — поступил в докторантуру недавно открытой в системе Академии наук Отдельной автомобильной лаборатории, которую возглавил Евгений Алексеевич Чудаков.

Жизнь выдвигала новые требования. И удовлетворять им удавалось далеко не во всем. Когда машин стало много, оказалось, что их надо еще больше… и — других. Появилось понятие «автомобильный парк страны» и как производное — «структура автомобильного парка». Автомобильный транспорт превратился в одну из крупнейших отраслей социалистического хозяйства и, соответственно, должен был действовать эффективно и экономично. Задача эта, в силу обилия в ней неизвестных, оказалась сложной необычайно. Причем тут уж советским специалистам мало чем помочь мог опыт зарубежный. Ведь ни в США, ни в Германии, ни во Франции у автомобильного парка не было единого хозяина. Мелким хозяйчикам законы диктовал рынок, который часто выдвигал (да и сейчас выдвигает) требования, ничего общего со здравым смыслом не имеющие. Например, в 50-х годах на американские легковые автомобили из рекламных соображений начали ставить двигатели почти самолетной мощности. Некоторые английские и итальянские фирмы выпустили машины, отделанные натуральным мехом, и модели, стилизованные под автомобили 20-х годов. Достаточно известными стали случаи выпуска на Западе сверхдешевых конструкций, которые через несколько месяцев после выезда из заводских ворот приходили в полную негодность.

А какие еще кроме тех, которые уже выпускаются, типы автомобилей нужны в СССР? И в каких количествах? Какие именно специализированные грузовые машины необходимо выпускать? Сколько и каких автобусов нужно стране? Наконец, какой мощности двигатель устанавливать на малолитражке и сколько в ней делать дверей?

С последним вопросом связан занятный эпизод. Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи в 1940 году подготовил к выпуску первую советскую малолитражку «КИМ-10». По аналогии с зарубежными машинами такого же класса она была сделана двухдверной — посадка и высадка с задних сидений была возможна только при свободном переднем. И вот на завод прибыла высокая комиссия для осмотра нового детища советского автомобилестроения. Событие было столь значительным, что среди членов комиссии оказались руководители самого высокого ранга. Подошли к машине. Она выглядела ярко, нарядно, имела округлые, прогрессивные по тому времени, формы. Директор завода, слегка волнуясь перед столь высокими гостями, давал пояснения. Объяснил, в частности, преимущества двухдверного

кузова — упрощение конструкции, экономия материалов и т. п. Неожиданно молчавший дотоле самый могущественный руководитель предложил прокатиться. Предложение, естественно, было немедленно принято. Главный конструктор завода сел за руль, а высокий гость, мягко улыбнувшись в усы, открыл дверцу перед директором, предложил ему занять заднее сиденье. Сам уселся впереди, справа от водителя. Едва только тронулись с места, как руководитель похлопал себя по карманам и попросил остановиться.

— Товарищ директор, — негромко обратился он к сидящему сзади, — кажется, я забыл трубку свою у вас в кабинете. Принесите, пожалуйста.

В машине воцарилась тишина, как перед расстрелом. Выйти, не потревожив сидящих впереди, директор не мог. А человек с усами и не думал трогаться с места.

Говорят, за те полторы минуты, пока директор сообразил, что можно выйти и со стороны водителя, он потерял дар речи, посерел как асфальт и съежился так, что стал вдвое себя самого меньше. Когда же толкнул в спину сидящего за рулем конструктора и неуклюже полез вон из машины, не дав еще выйти водителю, было уже поздно. Высокий руководитель молча выбрался из салона и, не говоря ни слова, пошел к выходу. Свита бросилась за ним…

Так или иначе, но «КИМ-10» в серию не пошел. Новым разработкам советских малолитражек помешала война. А первая послевоенная машина малого класса, «Москвич-400», появилась с четырьмя дверями, хотя ее прообраз, «опель-кадет», имел только две.

Не только «Москвич» и «Победа» вышли на дороги вскоре после окончания Великой Отечественной. Все автомобильные заводы выпустили новые конструкции. Лимузин «ЗИС-110», трехтонка «ГАЗ-51», четырехтонный грузовик «ЗИС-150» стали широко известны. А кроме них в послевоенные годы появились и новые вездеходы, и самосвалы, и автобусы.

Великанов принял самое активное участие в испытаниях этих машин, стал председателем нескольких государственных комиссий, принимавших новые модели. То были уже не автопробеги, которыми «били по бездорожью и разгильдяйству». Машины оснащались сложной контрольной аппаратурой, замеры на разных участках пути тщательно обобщались и систематизировались.

Испытатели прозвали Дмитрия Петровича «Бра-бра-бра» — «Быстренько-раненько». Эти слова у него во время дорожных испытаний были любимыми. Он умел четко и эффективно организовать любой эксперимент. А потом многие часы и дни просиживал над таблицами полученных данных. Вереницы разношерстных цифр получались такие, что ими, казалось, можно неоднократно обернуть экватор. Но с помощью рецептов, которые Великанов выуживал в трудах корифеев теории относительности и математической статистики, он старался свести все в стройную систему.

Результатом многолетних исследований Дмитрия Петровича стал обширный труд «Эксплуатационные качества автомобилей и их эффективность». В ходе послевоенных испытаний выяснилось, что, приобретя новые достоинства, последние модели автомобильной техники обнаружили и… новые дефекты. Прямо как в речи одного из персонажей Аркадия Райкина: «Год от года наши слабые токи становятся все сильнее и сильнее, а наши очаровательные недостатки все очаровательнее…» Вот строки из официальных отчетов:

«…Из таблицы видно, что на один автомобиль типа «ГАЗ-51» в год затрачивается 612 чел.-час. только на техническое обслуживание и текущий ремонт (без капитального). За полный срок службы автомобиля трудовые затраты на его эксплуатацию оказываются примерно в 40 раз больше затрат при изготовлении нового автомобиля на Горьковском автомобильном заводе».

«После нагрева тормозных накладок при движении на спусках до температуры 250—280° С максимальная длина тормозного пути легкового автомобиля «ГАЗ-12» составила 61,8 м и автомобиля высшего класса «ЗИС-110» — 38,5 м. Это дает основание признать, что тормозные качества автомобилей «ГАЗ-12» и «ЗИС-110» по стабильности при нагреве недостаточны».

«…Ширина сидений во всех автобусах меньше требуемой, что создает неудобство для пассажира, сидящего ближе к проходу… Из таблицы видно, что у всех автобусов, используемых для городских перевозок, двери узкие, одинарные и подножки расположены на высоте, превышающей максимально допустимую. Наблюдения, проведенные в НИИАТ, показали, что среднее время входа одного пассажира в автобус «ЗИС-155» или «ЗИС-158» составляет 1,65 сек. и минимальное — 1,5 сек. В то же время у автобусов городского типа, имеющих низко расположенную нижнюю ступеньку («бюссинг», «шоссон»), с широкими дверями, позволяющими входить одновременно двум пассажирам, среднее время входа одного пассажира составляло 0,8 сек. и минимальное — 0,65 сек.».