Рассказы о русских кораблестроителях

Быховский Израиль Адольфович

Одна из наиболее древних и наиболее известных семей, превратившаяся в подлинную династию мореплавателей и кораблестроителей — семья Амосовых. Представители этой династии на протяжении веков своими смелыми подвигами и талантливым творчеством умножали славу своего отечества.

Новгородские летописи свидетельствуют, что еще в начале второй половины XIII столетия именитый купец и мореход Коровин Амосов выходил во главе «ватаги» земляков из Новгорода в далекие походы за дорогим и ходким товаром -*• драгоценной «мягкой рухлядью», как тогда называли пушнину. Смелые зверопромышленники поднимались к верховьям реки Волхов, а затем по другим северным рекам пробирались в далекие Белое, Баренцево и Карское моря, отыскивая для прибыльной охоты

богатые лежбища морского зверя. Коровин Амосов никогда подолгу не засиживался в родном Новгороде. Он совершал поход за походом, выбирая новые, более дальние и опасные маршруты (14].

Многие из потомков Коровина Амосова унаследовали от своего предка страсть к дальним походам в студеные моря далекого манящего Севера. Из летописей и иных источников известно, что мужественными мореходами прослыли сын Коровина Амосова — Амос Коровиныч, внук его — Федор Амосович, правнук — Трифон Федорович, а позднее его потомки — Федор Ольгович и родной брат последнего- Иван Ольгович, которого в народе величали «мореходцем Иваном-Новгородцем». Одним из потомков Коровина Амосова был также прославленный мореплаватель-землепроходец XVIII столетия Федот Амосов, сумевший одним из первых среди соотечественников добраться до самого устья реки Колымы.

Первые поколения мореходов из рода Амосовых, завершив свои дальние и долгие походы, как правило, возвращались в родной город* где проживали их семьи. На рынках Новгорода они продавали привезенные заморские товары, добытую «мягкую рухлядь» да ценный «рыбий зуб» (так называли в народе моржовые клыки). Однако возвращение было связано с большими трудностями, и поэтому мореходы нашли другой выход. Первым показал пример мрреход Трифон Федорович Амосов, из года в год промышлявший морского зверя в Белом и других морях. Не желая «зазря» тратить много времени и сил па переходы по рекам и волокам, да на постройку для каждого нового похода морских судов, он принял иное

решение. (Торговые сделки и иные дела, связанные с реализацией привезенной добычи, тоже отнимали много времени). «Пускай другие дерутся из-за моих товаров — мое дело их добыть. Продать и приказчик сумеет!» — примерно так рассуждал он.

Трифон Федорович Амосов построил большой дом с амбаром в поселке Холмогоры, оборудовал постоянный причал для своих морских судов, а затем перевез в устье Северной Двины на постоянное жительство и свою семью. Было это во второй половине XIV столетия. В Новгороде он оставил надежного приказчика, правившего всеми его торговыми делами.

Холмогоры в ту пору были одним из наиболее оживленных поселений мореходов на Белом море. Расположенные близко к устью Северной Двины, Холмогоры стали превращаться в один из ведущих центров нарождавшегося судостроения на Белом море. Этому во многом способствовали богатейшие лесные массивы, дававшие прекрасный строительный материал для различных судов, пригодных для плавания в студеных морях.

Жители Холмогор издавна славились как искусные кораблестроители. Они создавали отменные суда, приспособленные для ледового плавания; корпусам наиболее крупных из них они придавали форму, напоминавшую обводы современных ледоколов, способных «выжиматься» на ледовый покров.

Уже в конце XIV и в начале XV веков холмогорцы строили не только легкие маленькие мореходные парусные «шитики», вмещавшие десять человек и семь тонн груза, но и более крупные — легкие и поворотливые (открытые или запалубленные) «кочи» и «лодьи». Их грузоподъемность порой достигала 200—300 т, а длина 16—18 м, при ширине '5 — 6 м и осадке всего 1,5 м. Такие суда набирались из тесаных досок на кокорных шпангоутах. Части судна и обшивку крепили очень надежно при помощи нагелей. Пазы обшивки сшивали либо можжевеловой вицей, либо ремнями, пропущенными в специальные несквозные дыры

в досках, конопатили мхом или пенькой и смолили. Нос и корма холмогорских судов были сделаны со значительным подъемом, а борта — с большим развалом. Для управления служил навесной руль. На высокой мачте поднимали на рее прямой парус, которым пользовались при попутных ветрах, а при встречных ветрах и штиле шли на веслах.

Постепенно по мере развития торгового и промыслового мореплавания на северных морях и особенно начиная с XIV века, когда отечественные мореплаватели освоили океанский путь вокруг Скандинавского полуострова из Белого моря в Балтийское [14], кораблестроение стало выделяться в самостоятельную и" довольно

значительную отрасль экономики прибрежных районов. Для создания большого количества крупных морских транспортных судов необходимо было организовать многочисленные пильные мельницы, оборудовать судостроительные верфи, а при них — мастерские и склады. Тут же, в Холмогорах, развернулось производство различных предметов оснастки, вооружения и снабжения для строящихся судов.

Все это свидетельствует о том, что кораблестроение к концу XVII века окончательно выделилось в самостоятельную отрасль национальной промышленности, а вместе с ним стала самостоятельной и профессия кораблестроителя.

К началу XVIII столетия, ознаменовавшегося расцветом отечественного кораблестроения, город Холмогоры прослыл по всей России как крупнейший центр самого развитого для того времени кораблестроения. Неудивительно, что Петр I, приступив к созданию русского военного флота и в первую очередь Балтийского, обратил свои взоры на север. По царскому указу был создан сравнительно близко от Холмогор, на Северной Двине, Архангельский порт с обширным адмиралтейством на острове Соломбала. Окольничий Федор Матвеевич Апраксин, возведенный волей Петра I в ранг «адмиралтейца», оказался исключительно талантливым организатором и за короткий срок сумел на базе местного промыслово-транспортного судостроения создать достаточно мощное адмиралтейство, где начали строить боевые корабли и фрегаты для Балтийского флота.

Многие выходцы из потомственных семей первых архангелогородских и холмогорских кораблестроителей и мореходов — Амосовых, Бажениных, Ершовых, Игнатьевых, Ломоносовых, Портновых и других — вместо традиционных «ладьей» и «кочей» стали создавать многопушечные боевые корабли: «Рафаил», «Ягудиил», «Селафаил», «Уриил», «Варахиил» и прочие. Эти корабли выдержали экзамен на прочность и мореходные качества. Они прошли по океанским просторам вокруг Скандинавии из Архангельска в* Ревель, а затем в Кронштадт. Бесстрашные «птенцы» Петра I — капитаны Иван и Наум Сеня-вины, Ипат Муханов вели эти суда морскими дорогами. В петровском флоте построенные на Соломбале корабли стали называть «архангелогородскими». Некоторые из них в 1719 году принимали участие в победном бою русского парусного флота в открытом море у острова Эзель (ныне Саремаа).

Постройка боевых кораблей поставила перед кораблестроителями новые задачи по вооружению кораблей. Кораблестроитель должен был умело разместить на борту боевого корабля необходимое количество артиллерий-

Крытый эллмнг Архангельского адмиралтейства на о. Соломбала в середине XVIII века.

ских орудий, а кроме того, предусмотреть безопасное хранение на борту артиллерийского боезапаса. Для того чтобы решить эти задачи, необходимо было в помощь кораблестроителю дать человека, владеющего знаниями по вооружению корабля. Так родилась вызванная к жизни новыми требованиями узкая кораблестроительная специальность корабельного комендора (так называли специалистов по вооружению боевых кораблей). Не следует путать понятие корабельный комендор второй половины XVIII века с более поздним понятием комендор — корабельный артиллерист.