Раздумья ездового пса
Шрифт:
Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.
Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или — тем более — за рубежом.
А я — о личности Капитана.
Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определённые личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о «дворянском чувстве равенства со всеми».
Ей-богу,
Эк, куда хватил.
Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел — и тот убежал в Америку… самолётам хвосты заносит…
Язык нынче — настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно.
Придёт время, научимся мы языкам. Но самое главное — чтобы лётчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком — и по серьёзности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.
Человеку, обладающему в лётной професии лишним дипломом, открыта ещё более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых лётчику в пилотской кабине и вокруг неё, чтобы он стал профессионалом и личностью.
Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах.
И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.
Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш лётчик, представляется едва ли не рёвом динозавра.
Можно для сравнения привести концепцию высшего лётного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги?
Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полёте, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний.
Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики…Но кроме этих основ там есть ещё и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и… культура различных стран мира.
У
Наши лётчики, имевшие счастье переучиваться на американский «Дуглас» в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолёта — Руководством по лётной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это — РЛЭ данного самолёта, после чего небрежно швырнул её через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.
Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как устроен двигатель этого самолёта, человек любезно продиктовал: «На самолёте установлены три газотурбинных двигателя. Всё. Закройте тетради».
И он научил наших ребят летать на этом тяжёлом самолёте, и они возили на нем пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять килограммов практически ненужной в полёте бумаги и показав брошюрку с квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пёс мгновенно завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе перед бумагой мужиков: « Этот — наш. Этот — научит».
Прикладная психология.
Каторга
В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось ещё со времён поршневых аэропланов, когда условия полётов в осенне-зимний период резко отличались от полётов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полётам в ОЗП и ВЛП: колёса — лыжи; грозы — обледенение; перегрев тормозов — подогрев двигателей… И — зачёты, зачёты, зачёты…
Конечно, сейчас, когда география наших полётов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск — Норильск — Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.
Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС — Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ — Департамента воздушного транспорта Минтранса России — как его ни называй, сидят замшелые деды, ещё с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колёса — лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение!
Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы даёт гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал… бр-р-р… Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачёты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север — всего этого вкушу через край. А сейчас — обхожу грозу.