Раздумья ездового пса
Шрифт:
Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего.
— Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится.
Хорошо, мужики, сработали, как надо.
Запомнились эти секунды висения над полосой. Висения в серой мгле.
Внимание было сконцентрировано на том, что умно называется вектором путевой скорости. А по-простому — не выкатиться бы по диагонали. Поэтому я себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, вися в четырех метрах над осью и постепенно убеждаясь, что таки пла-авненько снижаемся к бетону и таки сядем параллельно оси.
Посадка была строго разложена по элементам; каждый контролировался, соотносился с другими, и в мозгу складывалась чёткая уверенная картина: все в норме, все именно ТАК и делается — в напряжении, но спокойно и красиво.
А страшно?
Да ну. Я на 105 процентов был уверен во всех — видно же, как работают… А уж в себе — на все 200. Мы же были готовы, готовы заранее, и даже «взбрык» автопилота не внёс диссонанса в ясную, чёткую и спокойную мелодию захода.
Заход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. Ветра обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухая, ну, иногда влажная; в безветрии это не страшно. Резкого изменения параметров, удара в лицо — нет; ждёшь только появления зарева впереди. Что уж такого сложного…если, конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал ещё до ВПР машину и не раздергал экипаж.
Но… нужна тренировка, нужен опыт.
Однако, туманы тоже бывают разные. Вот во Владивостоке или в Ростове бывают адвективные туманы, когда с моря ветром нагоняет низкую, до самой земли облачность; вот здесь и сильный, со сдвигом, ветер, и слякотная полоса; а в Ростове она ещё и короткая, и коромыслом: садишься «на пупок», а заканчиваешь пробег под горку. Вот там — да, там сложно. Однако, саживали и там, слава Богу, с мокрой до подколенок спиной… А в Домодедове в этот раз было, конечно, тоже сложно, но — в пределах мокрых подмышек.
Каковы критерии…
Левый кренчик на посадке — второй пилот на этом висении уже отвлёкся на поиски земли. Любой лётчик ищет землю; да к нему и нет претензий, ибо на четырех метрах я уже сознательно кренами ловил осевую линию; задача решалась — а ведь контроль кренов до касания нужен как подстраховка капитану при совершенно слепой посадке, когда все его силы, все внимание сконцентрированы на управлении тангажом, вертикальной скоростью и режимом двигателей и ему просто не до курса: все с курсом должно быть закончено до торца. В теории. И второй пилот должен этот курс сохранять, не допуская излишних кренов. И у второго пилота, по идее, должно хватить терпения и характера — довериться капитану, а самому держать, держать, держать машину без крена… и ждать тупого удара пониже спины.
Где ж того терпения набраться — у иных и капитанов его в сложных условиях не хватает.
Вот — работа.
Только не надо думать, что мы все время лезем на рожон и нарушаем минимум где можем. Просто рамки, обозначенные цифрами, не могут вобрать в себя все многообразие пограничных состояний, в которые загоняют экипаж обстоятельства полёта. Думающие экипажи стараются подготовить себя к работе в условиях, заведомо худших, чем те, что оговорены в документах.
Вспоминая обстоятельства этого полёта, я обратил внимание на огни высокой интенсивности. Полностью сконцентрировавшись на производстве посадки, я десятым чувством ощутил: ОВИ не слепили. Пробили туман и вели меня к полосе, как-то плавно уменьшая яркость. И над полосой они светили как раз в меру, чтобы в свете моих рулежных фар и в умеренном свете огней ВПП я как-то различил осевую линию.
Если это самостоятельно делал диспетчер старта (может, сам — старый лётчик), то честь ему и хвала. Профессионал.
Дело в том, что по инструкции, явно составленной авторами с оглядкой на «как бы чего не вышло», яркость ОВИ должна строго соответствовать определённой видимости на ВПП. Есть там у них такие таблицы.
Пришлось как-то взлетать мне в том же Домодедове при минимуме погоды для взлёта — 400 метров. Вырулив на полосу, я был ослеплён огнями до такой степени, что попросил убавить пару ступеней — иначе после отрыва мои глаза несколько секунд просто не различали бы приборов на тусклой приборной доске.
Не тут-то было. Как упёрся диспетчер старта: «А у меня вот по инструкции так положено — и все». Хотя полоса вся просматривалась насквозь, но этот… странный прибор, выдающий цифру видимости на ВПП, объект постоянной критики со стороны всех, кто пользуется его данными…барахло — он выдавал свой минимум, а диспетчер строго исполнял инструкцию, свято веря, что обеспечивает безопасность полётов… наивный человек. Не стал я с ним спорить, а, сощурившись, начал разбег, а на разбеге по-шоферски зажмурил один глаз, и когда другой после отрыва и ухода в чёрное небо временно ослеп, я открыл сбережённый глаз и им контролировал первые полминуты полёта.
Помощничек, язви его.
А вот этот, на заходе, — профессионал, хоть и нарушил кабинетную, «как бы чего не вышло», инструкцию. А как помог. Спасибо тебе, брат-диспетчер.
Белая мгла
Наступает на Севере весна света. В марте там без тёмных очков делать нечего. Старые лётчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их, иначе ослепнешь. Белизна девственных снегов под яркими лучами низкого солнца режет глаза, основной инструмент пилота.
В этот период иногда в ясный солнечный день вдруг приходит прогноз: «видимость 300, мгла». И ветра нет, и солнце сияет, и небо вверху просматривается… нет, не просматривается: все бело, все ослепляет, все сливается, размывается, теряется ощущение пространства и уверенности.
Лёгкие кристаллики льда висят в морозном воздухе. Ни облаков, ни ветра; они — сами облака и есть, лёгкие, разреженные, залитые светом, переполненные сиянием, сами излучающие и отражающие свет. Без солнечных очков беда; но и в очках тоже ничего особо не разглядишь; ОВИ бесполезны, они тонут в море света. Нет ни контуров, ни тени: белый снег, белое небо, зыбкое пространство… иной мир. «Соколиному глазу» не за что зацепиться.