Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Шрифт:
Просчитывал ли кто-нибудь сравнительную эффективность сбрасывания взрывчатки в виде авиабомб и снабжения этой же взрывчаткой партизан в тылу противника? По подсчетам главного диверсанта Красной Армии И.Г. Старинова, за все годы войны партизанами было израсходовано немногим более 1 тысячи тонн взрывчатки, что составило всего 1 % от совокупной массы авиабомб, сброшенных на железные дороги в тылу врага. В то же время ущерб (разрушение железнодорожных путей и мостов, уничтожение подвижного состава и грузов) от диверсий в десять раз превысил ущерб, нанесенный противнику в результате авиабомбардировок транспортных магистралей. (116, стр.199) Столь нерациональное использование крайне дефицитного на войне ресурса — взрывчатки и самолето-вылетов — объясняется (наряду
С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной — на первый взгляд — ситуация значительно лучше. По крайней мере, объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 года до мая 1945 года советская авиапромышленность выпустила 54606 самолетов. Больше половины (58 %) от общего количества составляли истребители Яковлева («Як-1\7\9\3»). А судя потому, как развивались события в 41-м — 42-м годах, Яковлев мог и вовсе стать монопольным «королем истребителей». «МиГ-3» сняли с производства в конце 1941 года. Как «заготовка» для разработки полноценного фронтового истребителя «МиГ» был не лучше и не хуже самолета Яковлева. Но — попал под горячую руку (телеграмму) Хозяина, остался без мотора и без завода-изготовителя и на этом закончился.
Выбор между «Яком» и «ЛаГГом» сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить дефицитный на войне авиамотор плюс столь же дефицитную авиапушку на производство уже не лакированного «гроба», если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий «Як-1/Як-7». К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 года объем производства «ЛаГГов» почти вдвое превышал выпуск «Яков» (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства «ЛаГГов», Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель поставить в серию.
Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на «изъятие» лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало, и разработка истребителя «И-185» продолжалась. Очередной переезд — эвакуация из Москвы в октябре 1941 года — забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания «И-185» с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 года.
Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали (см. Глава 13) рассказ о гениальном конструкторе и крысиных королях. А именно: «„И-185“ по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации». Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.
В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство «ЛаГГ-3» на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель «Як-7». В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам)
Дальнейшие трагикомические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя «Ла-5», многократно описаны в исторической и мемуарной литературе. (98, 109, 113) Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве — французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л. с, номинальную — 1300 л.с. на высоте 5 км. Правда, он и весил на 160 кг больше, но прирост мощности на 30 % теоретически позволял «вытянуть» летные характеристики «ЛаГГа» на уровень требований войны. Тем временем в Горький из Перми на транспортном «Ли-2» прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.
Времени на рассматривание чертежей не было, и новый мотор в самом натуральном виде подвели козловым краном к фюзеляжу одного из серийных «ЛаГГ-3». Круглая «звезда» воздушного охлаждения, конечно же, не вписывалась в обводы узкого фюзеляжа самолета, спроектированного под рядный двигатель. Дальнейшие события в изложении заместителя Лавочкина С.М. Алексеева происходили так:
«Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу… Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с «юбкой» для выхода воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие «совки», через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив «совков» температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя…
К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Получился круглый фюзеляж…. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей «Як-7». Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31…»
Новый самолет доделывали в невероятном темпе, без расчетов, без чертежей, «на одной ноге». 21 марта 1942 года новорожденного выкатили на заводской аэродром, и заводской летчик Г.А. Мищенко поднял его в воздух. Первый полет длился недолго — температура масла в двигателе стремительно уходила к красной черте. Ничего другого и не могло быть, так как маслорадиатор с серийного «ЛаГГ-3» «присобачили» (другого слова здесь и не подберешь) к двигателю в полтора раза более мощному, а поэтому требовавшему большего теплосъема. Как бы то ни было, первый полет нового истребителя состоялся, о чем тотчас доложили в Москву. Москва ответила приездом комиссии из двух инженеров и двух летчиков-испытателей от НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. На принятие решения комиссии было отведено 5 (пять) летных дней.
Тем временем фирма Яковлева напористо обживалась на новом месте. Самолет (тогда его еще называли «ЛаГГ-5», название «Ла-5» пришло позднее) просто не пустили назад в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Потом сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». «ЛаГГ-5» заправляли нелегально, за счет фондов старшего военпреда. Автомобиль Лавочкина стал на прикол, и генеральный конструктор ходил на работу пешком. По глубоким апрельским лужам. Наконец пришел грозный приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно убираться в Тбилиси.