Россия в Первой мировой войне

Головин Николай Николаевич

Только в 1914 г., перед самой войной, под непосредственной угрозой германской «большой программы» у нас утверждается наша «большая программа», в которой было наконец предусмотрено усиление всех родов артиллерии (представление в Государственную думу по Главному управлению Генерального штаба от 20 февраля 1914 г., № 447).

Но указанное в этой «большой программе» мероприятие предположено было завершить к 1/14 апреля 1917 г., и вспыхнувшая мировая война помешала в самом начале осуществлению его. «Здесь следует отметить, — говорит генерал Маниковский, — что и эта неосуществленная программа все-таки не давала вполне удовлетворительного решения важнейшего для армии артиллерийского вопроса: согласно ей, наша дивизия все-таки получала на 1¹/₂ батареи и на 8 орудий меньше, чем германская»^{19}.

НЕДОСТАТОЧНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Ту же картину постоянного недостатка в средствах мы

увидим в вопросе о развитии российского железнодорожного транспорта. Громадные расстояния, с которыми должны были считаться мобилизация и сосредоточение Русской армии, ее снабжение и пополнение во время самой войны, а также ее стратегические переброски с одного театра на другой предъявляли усиленные требования к развитию железных дорог. Дабы охарактеризовать, насколько эти требования для России были более велики, чем для других западноевропейских государств, указывают следующие цифры: по исчислениям генерала Редигера^{20}, средний переезд новобранцев в России равнялся 900–1000 верстам. Для Франции, Германии и Австро-Венгрии этот средний переезд не превышал 200–300 верст.

В отношении оценки степени «обслуженности» России железнодорожным транспортом большой интерес представляет доклад инженера Струве, сделанный в Междуведомственной комиссии в мае 1910 г.^{21}. Ввиду того, что между 1910-м и 1914 г. преимущественно производились только изыскания и начало построек новых железнодорожных линий, можно считать, что общая картина русской сети мало меняется, и потому выводы доклада инженера Струве сохраняют всю свою ценность и к 1914 году.

Согласно этому докладу, потребность страны в железных дорогах зависит при прочих одинаковых условиях от двух основных факторов — от величины обслуживаемой площади и от густоты населения в пределах этой площади. Учитывая эти два фактора, Струве приходит к заключению, что обслуженность данной страны железными дорогами пропорциональна густоте рельсовой сети (т.е. числу километров железных дорог на 100 кв. километров площади страны) и обратно пропорциональна числу жителей, приходящихся на 1 километр железнодорожной сети. Уточняя путем решения уравнения, Струве выводит, что коэффициент железнодорожной обслуженности пропорционален при прочих одинаковых условиях квадрату густоты сети и обратно пропорционален густоте населения.

Основываясь на приведенной выше формуле, коэффициент обслуженности железнодорожным транспортом главнейших европейских государств выражается в следующих цифрах:

Сравнение обслуженности рельсовым путем различных государств в 1914 г.

Государство	Густота сети (протяжение на 100 кв. км)	Густота населения на 1 кв. км	Коэффициент обслуженности рельсов, путями
Германия	10,6	112	100
Австро-Венгрия	6,7	3	61
Франция	8,7	73	103
Великобритания	11,7	139	98
Бельгия	15,6	243	100
Европейская Россия [22]	1,0	24	4
Европейская Россия без крайних северных губерний [23]	1,45	37	6

22

Без Финляндии и Кавказа.

23

Т.е. без Архангельской, Олонецкой, Вологодской губерний.

Приведенная таблица ярко показывает страшную отсталость России по сравнению с ее западными соседями. Эта отсталость создавала чрезвычайно тяжелые условия для ведения современной большой войны, которые делали для России невозможным проявление такого же общего напряжения всей страны, каковое было возможно для других европейских стран.

Если изучать обслуженность рельсовыми путями отдельных частей России, то нельзя не увидеть чрезвычайную неравномерность этого обслуживания. Нижеприводимая таблица нашего знаменитого ученого Менделеева дает об этом некоторое, хотя бы приблизительное понятие.

Чрезвычайная неравномерность «обслуженности» рельсовыми путями различных районов России еще более увеличивала трудность использования при ведении войны всех сил и средств страны. Коэффициент «обслуженности» для различных районов колеблется между 17,91 и 0,13.

Наиболее богатой рельсовыми путями является пограничная полоса, ограниченная с северо-запада и с запада примерно линией: Либава —

Двинск — Ковно — Гродно — Варшава — Ивангород; с юга и с востока линией: Ивангород — Кобрин — Минск — Витебск-Псков — Нарва, в которой «обслуженность» рельсовыми путями определяется коэффициентом 10–30, а местами и выше.

Другой, столь же богатой рельсовыми путями является полоса шириной в 200–300 километров, тянущаяся по обе стороны магистрали Москва — Харьков — Александровск.

Только что указанные две части территории Европейской России, не считая прибрежной части Финляндии, являлись наиболее богатыми из всей России в смысле обслуженности их железными дорогами.

Обслуженность рельсовыми путями различных районов («краев», по Менделееву) России [24]

24

Сравнить цифры последней графы этой таблицы с соответствующими данными предыдущей таблицы.

Наименование края (области)	Площадь в кв. верст.	Густота сети на 100 кв. в.	Густота населения на 1 кв. в.	Коэф. обслуж. рельс, путями
Петербургский	181 322	1,524	29,2	7,97
Ливонский	81049	2,454	33,6	17,91
Польский	111554	2,524	96,9	6,57
Украинский	282 508	2,353	69,8	7,93
Литовско-Белорусский	266 978	2,041	43,4	9,60
Подмосковный	232 500	2,183	49,1	9,71
Средне-Русский	269 266	2,365	57,6	9,71
Верхне-Волжский	206031	0,670	34,9	1,29
Пермский	699 109	0,473	16,2	1,38
Нижне-Волжский	461 642	0,754	19,2	2,96
Южно-Русский	354 574	1,796	34,8	9,27
Северо-Русский	1213 526	0,088	2,0	0,39
Кавказский	227 787	0,758	22,1	2,59
Закавказский	183 858	0,869	30,3	2,49
Закаспийский	1 151 294	0,265	4,2	1,67
Южно-Сибирский	1 991 495	0,050	2,0	0,13
Восточно-Сибирский	6 761 138	0,049	0,3	0,80
Западно-Сибирский	4 197 736	0,050	1,1	0,23
Финский	321 244	0,991	9,1	10,79

Обширные пространства как между ними, так и к востоку от них, до линии Петроград — Вологда — Нижний Новгород — Самара — Царицын — Ставрополь — Кугаис — Батум, значительно беднее рельсовыми путями, и коэффициент обслуженности их падает до 5–10.

Наконец, на всем остальном обширнейшем пространстве России коэффициент нигде не поднимается выше 3.

Такое распределение железнодорожной сети являлось следствием того, что Россия, отставшая в своем экономическом развитии от своих западных соседей, вынуждена была строить свои железные дороги не столько в зависимости от экономических потребностей, сколько подчиняясь стратегическим требованиям. Причем эти последние трактовались довольно узко, а именно — преимущественно с точки зрения ускорения сосредоточения наших армий к западной границе.