Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
Шрифт:
В мае 1927 года Великобритания заморозила торговые отношения с СССР, и поставки двигателей «Нэпиер Лайон» прекратились. Таким образом, на первые серийные машины пришлось ставить «Либерти». Однако для этого в очередной раз пришлось переделывать конструкцию самолета. Причем переделок было настолько много, что фактически это был новый самолет. Так, конструкторы заново перепроектировали управление рулями и мотором, в итоге новый самолет стал заметно легче. Параллельно были внесены мелкие изменения для упрощения технологии производства.
Но и это был не конец истории – вскоре военные приняли решение выпускать самолет с отечественным мотором М-5. В апреле – мае 1928 года первая машина Р-3М-5 с заводским № 4006 успешно прошла испытания, после чего самолет официально был принят на вооружение
Однако к моменту поступления в войска характеристики самолета уже не удовлетворяли военных, и поэтому конструкторы стали прорабатывать установку более мощного французского двигателя «Лоррен-Дитрих» 12Eb. Однако тут оказалось не все так просто, и самолет пришлось переделывать более кардинально. Так, чтобы улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. Попутно к обозначению добавились две буквы – ЛД («Лоррен-Дитрих»). В мае 1928 года самолет Р-3ЛД № 4023 поступил в НИИ ВВС на госиспытания.
25
Так с октября 1927 г. именовался ГАЗ № 5.
Летные испытания по снятию штопорных характеристик проводили опытный летчик-испытатель М.А. Волковойнов и сам А.Н. Туполев. Летчик и конструктор остались довольны машиной. Был дан старт серийного производства, и к весне 1929 года частям ВВС было передано 79 самолетов Р-3ЛД, построенных заводом № 22.
Всего же было выпущено 103 самолета Р-3, включая и опытные машины. В числе последних был и штурмовой вариант, который начал разрабатываться в НИИ ВВС в марте 1927 года. Планировалось на Р-3М-5 поставить четыре неподвижных пулемета «Виккерс» для стрельбы вперед и один «Льюис» для обороны задней полусферы. Уже в октябре самолет передали на испытания, правда, без вооружения, только с балластной нагрузкой. Однако дальше нескольких вылетов дело не пошло.
В следующем 1928 году Научно-техническое управление ВВС поставило ЦАГИ задачу – изучить вопрос бронирования серийного Р-3ЛД. Работы были поручены А.Н. Туполеву, который вскоре «выдал на-гора» модификацию ШР-3. Согласно эскизному проекту, стальной броней толщиной 4 мм прикрывали двигатель и баки со всех сторон, а экипаж – снизу, сбоку и спереди.
Однако так как броня не была включена в силовую схему изначально при проектировании, то фактически она являлась дополнительной нагрузкой в 400 кг и значительно ухудшала характеристики самолета. Поэтому от проекта отказались.
Из полуфантастических проектов отметим попытку в 1931 году вооружить Р-3ЛД 20-мм автоматической пушкой РМ («Рейнметалл»), которую планировалось поставить на месте пулемета по левому борту. Хотя КБ-2 завершило проект к октябрю 1931 года, однако даже опытный образец строить не стали [26] .
Или еще один проект ударной модификации Р-3. В начале 1930-х годов в СССР были модны опыты с динамореактивной (фактически – безоткатной) артиллерией конструкции Курчевского. Такие пушки пытались ставить практически на все, что летало [27] . В январе 1930 года добрались и до Р-3ЛД, на который в НИИ ВВС установили 76-мм пушку АПК-1. Орудие предназначалось для борьбы с аэростатами и дирижаблями противника и стреляло картечью и шрапнелью [28] .
26
Котельников В. Разведчик Р-3 // Авиаколлекция. 2008. № 4. С. 12.
27
Попытки поставить на Р-1 закончились плачевно: после первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе, после второго – обшивка в районе кабины летнаба, после третьего появились трещины в деревянной конструкции самолета.
28
Котельников
Апогеем же развития концепции универсального разведчика-бомбардировщика в СССР стал весьма многочисленный самолет Поликарпова Р-5 и его модификации. И это притом, что его конструкция представляла собой определенный шаг назад по сравнению с Р-3: ведь он был цельнодеревянным, а крыло и оперение обтягивались полотном.
Однако при этом достигалось главное – самолет стал неприхотливым, надежным и простым в ремонте и обслуживании, что было немаловажно для растущей красной авиации.
Изначально самолет проектировался как «армейский разведчик 1-го класса» – именно так формулировалось задание для конструкторов Отдела сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро Авиатреста, которым руководил Н.Н. Поликарпов. По техническим требованиям самолет должен был способен вести разведку как у линии фронта, так и на территории противника, действуя, как правило, в одиночку. При этом ставились задачи выявления расположения группировок войск и инженерного оборудования района боевых действий. Особо подчеркивалась необходимость быстрого проникновения в тыл противника. И только побочной задачей было использование самолета в качестве легкого бомбардировщика.
Первый образец Р-5 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС 6 октября 1928 года, где машина откровенно не понравилась. В окончательный акт включили 29 замечаний. Некоторые из них оказались весьма существенными. Однако конструкторы во главе с Н.Н. Поликарповым продолжали совершенствовать конструкцию, внеся многочисленные изменения. В итоге на момент принятия самолета на вооружение ВВС РККФ бомбовая нагрузка самолета была даже больше, чем было предусмотрено техническим заданием, и доходила до 800 кг.
Только 11 октября 1929 года было принято решение о начале серийного производства Р-5, а к концу 1930 года на заводе № 1 было изготовлено 19 самолетов, из которых 16 прошли военприемку. С целью увеличения выпуска задания на освоение новой машины дали также трем заводам: № 31 (Таганрог), № 35 (Смоленск) и № 43 (Харьков). Однако, забегая вперед, отметим, что по целому ряду объективных и субъективных причин весь объем производства в итоге лег на плечи московского завода № 1.
К 1932 году, когда было развернуто крупносерийное производство Р-5, он строился в трех вариантах, отличавшихся по комплектации: легкий бомбардировщик, разведчик и учебный самолет. Однако нас больше интересует штурмовая модификация этого замечательного самолета.
В ноябре 1931 года было выдано техническое задание на разработку штурмовой модификации Р-5. Согласно выданному техзаданию самолет должен был нести 30 балок Дер-5 под мелкие бомбы и две Дер-6.
По тогдашним взглядам на будущую войну считалось, что основной целью для штурмовой авиации является живая сила противника (пехота, кавалерия и артиллерийские расчеты), а также обозы в ближнем тылу, передвигавшиеся в основном на конной тяге. Эти цели надо было поражать с малых высот мощным пулеметным огнем, мелкими осколочными бомбами и разбрызгиванием отравляющих веществ.
Однако завод был настолько загружен заказами, что фактически легкий небронированный штурмовик Р-5Ш (в документах можно встретить и ЛШ-5, и Р-5Шт, и даже Р-5ЛШ) представлял собой исключительно полевые модификации самолетов.
Об импровизациях в гомельской бригаде мы уже рассказывали выше, и именно гомельский Р-5 в 1932 году стал эталоном для модернизации. Кроме того, планировалось серийно выпускать комплекты для переделки стандартного Р-5 в штурмовик (всего было выпущено 220 комплектов). Завод № 1 также обязали выпустить десять эталонных Р-5Ш, которые должны были стать образцами для мастерских ВВС [29] .
29
Кудрин Н. Самолет с завидной судьбой // Крылья Родины. 1999. № 10. С. 17.