Руководство астронавта по жизни на Земле. Чему научили меня 4000 часов на орбите

Хэдфилд Кристофер

Знание инструкций повышает ваши шансы, но не дает гарантий. Вы можете быть самым лучшим водителем в мире и управлять самой безопасной на свете машиной, но, если фура выскочит за разделительную линию и врежется в вас, все это уже будет не важно. Конечно, я всегда понимал это, но потеря близкого друга, человека, который был по крайней мере таким же хорошим пилотом, как я, донесла до меня эту мысль чрезвычайно доходчиво. Ожидание худшего, внимание к мелочам, отношение к коллегам как к единственным и последним на свете людям, знание Boldface и умение использовать эти инструкции и в итоге ничто из перечисленного может не спасти вас. Но в настоящей критической

ситуации — на что еще остается надеяться? Чем больше вы знаете и чем острее ваше чувство оперативной информированности, тем лучше вы подготовлены, чтобы не допустить печального финала и бороться до самого конца.

Тристан оказался моим первым близким другом среди летчиков, который погиб на службе. Однако после его гибели я терял друзей-летчиков почти каждый год. Это одна из сторон службы в истребительной авиации, и мы все знали об этом, когда туда шли, и тем не менее к этому невозможно привыкнуть. Каждая потеря — ужасное потрясение, которое оставляет скорбный след. Тем не менее я никогда не допускал мысли, что самолеты забирают жизни моих друзей; виновато в первую очередь необычное стечение обстоятельств. Так что все эти трагедии не заставили меня бояться летать, но укрепили мою настойчивость в изучении того, что можно сделать, чтобы и я, и другие летчики могли преодолевать трудноразрешимые проблемы.

Когда я служил летчиком-испытателем в Пакс-Ривер, я потратил годы на то, чтобы попытаться выяснить, как сделать истребители более безопасными. Я систематически размышлял над тем, каким смертельным угрозам подвергается летчик, и в итоге мне удалось сформулировать новые Boldface — инструкции, которые помогут избежать этих угроз. Задача была — дать военным летчикам, которые только что закончили базовую подготовку, все необходимые знания, с помощью которых они смогут решать проблемы в полете. Пусть даже им не удастся спасти свой самолет — главное, чтобы они сумели катапультироваться и остаться в живых.

Для этого мы преднамеренно уводили F-18S в режим неуправляемого полета, для того, чтобы понять, как восстановить управление. Это был сумасшедший опыт в плане физических нагрузок. Почти как катание на американских горках на какой-нибудь ярмарке: подъем вверх проходит достаточно комфортно, но, когда начинаешь падать вниз, появляется чувство растущей паники и ощущение непредсказуемой внешней силы. Испытывая жуткие ускорения и вызывающие тошноту перегрузки, необходимо тем не менее отслеживать множество факторов, таких как высота полета и параметры работы двигателей, которые могут заглохнуть из-за изменения давления воздуха на входе воздухозаборника. И одновременно с этим приходится фиксировать результаты различных измерений по ходу испытания: какова частота вращения? Какое усилие необходимо, чтобы держать ручку управления двигателем?

Работа летчиком-испытателем по программе неуправляемых полетов усилила мою способность концентрироваться на самом важном даже посреди полного хаоса. Я научился никогда не сдаваться перед проблемами и никогда не полагаться на авось, рассчитывая, что все будет хорошо. Хотя мне не приходило в голову, что все эти уроки придется применить на практике здесь, на Земле.

Если бы я не научился концентрироваться над решением задачи, я никогда не оказался бы в космосе в третий раз. Ну а раз так, пришлось научиться.

* * *

В 1990 г., когда я служил летчиком-испытателем в Пакс-Ривер, мы с семьей как-то отправились в конце августа на выходные на Стэг Айленд. Вскоре после

нашего приезда мои родители устроили большую вечеринку, одну из тех встреч, где люди толкутся вокруг барбекю, бренчат на гитаре, пьют виски и набирают вес, поедая кукурузу и хот-доги. Ночью после вечеринки я проснулся от боли в животе. Всегда, когда я наедаюсь до отвала, мне приходится за это расплачиваться, но на этот раз ощущения были другими. Ночь я провел в мучениях, а наутро отправился в военный госпиталь, расположенный в Сарнии. Там мне вкололи морфин, после чего у меня начались яркие галлюцинации про американские горки и пауков. Мой отец пришел к убеждению, что я умираю от рака, а доктора завели разговор о хирургическом обследовании.

Встревоженная Хелен пригласила нашего друга с острова Стэг, терапевта Чарли Монка. Она объяснила ему, что если я не вернусь в Пакс-Ривер через несколько недель, как запланировано, в полном здравии, то могу лишиться медицинского допуска к полетам. Карьера военных летчиков зависит от врачебного освидетельствования и допуска к полетам; не пройдешь медосмотр — считай, карьера закончена. После хирургического вмешательства могут возникнуть проблемы: когда вы летите на истребителе, преодолевающем силу тяжести, возникающие перегрузки могут привести к тому, что хирургические швы у вас разойдутся прямо там, в кабине самолете. Чарли объяснил это врачу, который занимался мной, но через три дня, когда мое состояние не улучшилось, а врачи все еще не могли определить, что со мной, они опустили руки и решили, что хирургическое вмешательство — это единственный выбор.

Когда меня разрезали, проблему быстро определили: отдельная нить рубцовой ткани, образовавшейся после операции по удалению аппендицита, которую мне сделали в 11 лет, легла поверх моего кишечника и, как шнурок, связала его. Хирург разрезал эту нить и зашил меня, оставив впечатляющий 20-сантиметровый шрам на моем животе. Но я чувствовал себя просто отлично. Две недели спустя я уже скакал на лошади, а потом, когда мы вернулись в Мэриленд, американские армейские врачи осмотрели меня и выдали разрешение на полеты. Через месяц после того, как я вышел из госпиталя, я уже снова сидел в своем F-18.

В какой-то момент казалось, что я был на пороге смерти. Но врачебное вмешательство оказалось на самом деле удачным поворотом событий. Если бы проблема с сужением кишечника не была выявлена, то, скорее всего, она бы вскрылась в 1992 г., когда я проходил отбор в астронавты, и вряд ли бы я прошел медицинские тесты в НАСА. Проблема, о которой я даже не подозревал, могла навсегда лишить меня шансов стать астронавтом. Кандидатов постоянно отклоняют и из-за менее серьезных медицинских показаний.

В следующие двадцать лет моим самым тяжелым заболеванием был обычный насморк. Я без проблем прошел медосмотр для участия в полетах шаттла, а в 2001 г. преодолел самые строгие медицинские тесты в мире и был сертифицирован для полета на МКС. Спустя еще несколько лет, поздней осенью 2009 г., экипаж МКС-35 был сформирован, а я назначен его командиром. Наконец случилось то, к чему я стремился всю свою сознательную жизнь. Получив это назначение, я испытывал одновременно и гордость, и смирение. Я хотел быть достойным оказанной чести, оправдать доверие, оказанное мне в НАСА, и инвестиции, которые были сделаны в мои обучение и подготовку в ККА. Ведь я стал первым канадцем, возглавившим экспедицию на МКС, и это был второй случай, когда эта роль досталась астронавту, который не был ни русским, ни американцем.