Русские инженеры
Шрифт:
Предложение Ушкова было рассмотрено особой технической комиссией, и с Ушковым был подписан договор.
Человек огромного дарования, великой энергии и ясного ума, Ушков приступил к работе и создал замечательное сооружение, работавшее безотказно пятьдесят лет!
В XVIII веке Урал был центром горнозаводского дела. Оно стояло здесь очень высоко, и уральское железо вывозилось даже в Англию. На мировом рынке с ним конкурировало только шведское железо. Понятно, что на Урале соответственно высокое развитие получило и инженерное дело. Однако не только здесь жили и действовали блестящие представители русской техники, они встречались и в виднейших русских центрах и в самых глухих
«Механическими изысканиями» в льнопрядильном деле получил известность в петербургской «Мануфактур-Коллегии» Родион Глинков, владелец льнопрядильной и ткацкой фабрики в Серпейске Калужской губернии. Он первым не только в России, но, следует считать, и во всем мире применил водяное колесо в качестве гидравлического двигателя для льнопрядилен и внес существенные изменения в конструкцию прядильного станка, называвшегося тогда «самопрялкой».
Самопрялка Глинкова, пущенная им в ход в 1771 году, давала около тысячи метров пряжи в час — примерно в три раза больше, чем лучшие иностранные самопрялки того времени, причем качество пряжи было значительно лучше.
Вспомнив, как много положили бесплодного труда и усилий английские механики, стараясь приспособить свои хлопкопрядильные машины для прядения льна, имеющего иное волокно, можно вполне оценить самопрялку русского конструктора. Глинков — один из тех представителей русской промышленности, кто рано и чрезвычайно смело выступил за технический прогресс — в данном случае за коренные изменения в технике льнопрядения, порывая с цеховой замкнутостью и консерватизмом.
Близок к Глинкову по своим творческим устремлениям замечательный русский технолог Терентий Иванович Волосков, сын ржевского часовщика.
Общий вид «вертельного амбара» на уральском заводе XVIII века; сверлильные станки и точила приводятся в движение вододействующими колесами.
В середине XVIII века из глухой русской провинции он посылает на пробу в Петербургскую академию художеств образец кармина и других красок, для изготовления которых он нашел совершенно новый, выгодный и удобный способ производства.
Краски Волоскова получили весьма одобрительный отзыв Академии и нашли себе сбыт не только в России, но и за границей.
Для оценки этого русского технолога надо иметь в виду, что одновременно с ним над исследованием процессов крашения, над созданием новых материалов получения красок работал целый ряд крупнейших ученых Западной Европы.
Справедливость требует признать, что в те времена и позднее немало иностранных инженеров отдавало должное уму и познаниям своих русских товарищей или помощников.
В 1829 году известному архитектору Огюсту Монферрану, строителю Исаакиевокого собора, было поручено сооружение огромной Александровской колонны в Петербурге. В своем сочинении, посвященном подробному описанию этого выдающегося сооружения, Монферран рассказывает о затруднениях и страхах, которые ему пришлось пережить во время работы. Действительно, как установка беспримерного по своей величине монолита, так и доставка его в Петербург из каменоломни в Финляндии были крайне, трудным делом.
Александровская колонна, сооруженная в Петербурге в 1832 году.
После того
Во всех своих работах русский инженер, как можно судить по книге Монферрана, действовал с необыкновенной смелостью и умом, на свой страх и риск.
Александровская колонна, превзошедшая по высоте все колонны мира, в том числе и знаменитую Вандомскую колонну в Париже, была успешно установлена 30 августа 1832 года.
Разумеется, не один Яковлев был достойным сотрудником французского архитектора при разнообразных подготовительных работах в этом предприятии.
Упомянем хотя бы об Александре Абрамовиче Воскресенском, предложившем тот состав, который был употреблен Монферраном, чтобы закрыть трещину, несколько позднее обнаружившуюся в колонне. Насколько превосходен был состав, предложенный Воскресенским, можно видеть по тому уже, что колонна стоит и по сей день, свыше ста лет.
Сочинение Монферрана издано не только в Петербурге, но и в Париже на французском языке. Талантливый архитектор счел необходимым признаться и перед своими соотечественниками, что при сооружении памятника ему пришлось соревноваться в инженерном искусстве с русским подрядчиком. Несомненно, русский подрядчик этого заслуживал.
Вместе с тем находилось, однако, немало и таких иностранцев среди инженеров и мастеров, которые всеми средствами теснили русскую технику и ее представителей.
В результате засилья в правящих кругах иноземцев история инженерного дела в России хранит немало случаев грубой недооценки русских деятелей и даже полного их забвения.
Характерным фактом такого рода открывается и самая ответственная страница истории русского инженерного дела — начало железнодорожного строительства в России.
Внутризаводские рельсовые пути появились у нас, как и в Англии, во второй половине XVIII века, но на рудниках России лежневые пути и деревянные тележки, прозванные за визг и скрип несмазанных колес «собаками», существовали значительно раньше.
В 1633 году русские разведчики из экспедиции стольника Василия Стрешнева обнаружили в верховьях Камы медные месторождения. Тогда же близ рудников при Пыекорском монастыре был построен медеплавильный завод. Завод работал несколько десятилетий, а затем был заброшен, поскольку «медные руды вынялись».
Много лет спустя, в 1722 году, на Пыскорские рудники были направлены начальником Уральских горных заводов Генниным специалисты рудного дела для поисков шифера. И вот, по сообщению Геннина, при начале горных работ «находились лампады и прочие горные старинные инструменты, малая часть и половина горной тележки, каковые употребляются в горном деле».
Характерно для изобретательности русского человека, что в то время, как в Западной Европе тележки передвигались вручную, у нас были попытки заменить ручной труд механическим. В Новосибирском областном архиве сохранился чертежный проект «спуска с горы в анбар руды» на Чагирском руднике в 1752 году. Тележки двигались по внутризаводским путям канатным приводом от водяного колеса.