Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели
Шрифт:
Опытные машины
С лета 1948 года Александра Михайловича занимает идея стреловидного истребителя. Он позволит сдвинуть пик волнового сопротивления и лететь ещё быстрее. И тут уж главный конструктор компании «Рипаблик» решил создать истребитель-перехватчик с большим числом технических новинок. Ещё было свежо впечатление о немецком перехватчике с ракетным двигателем «Мессершмитт-163». Мощного ракетного двигателя у американцев в это время не было. Он решает установить четыре двигателя компании «Реакшн моторс» с тягой по 680 кг в комбинации с обычным ТРД, который развивает тягу порядка 2,5 тонны. Ракетные двигатели будут работать только в активной стадии перехвата. Их сопла расположились по два сверху
Общий вид проекта перехватчика Картвели, 1948 год
Чтобы сохранить минимальный зазор с поворотным крылом, борта фюзеляжа сделали плоскими. Убрать в крыло оказывается возможным только тележку с двумя узкими колёсами. Общее время полёта перехватчика – менее получаса. На макете перехватчик показывался военным с радиолокатором в носу и воздухозаборником под ним. Взлётный вес оценивался в пределах 12 тонн.
Первый опытный истребитель XF-91, 1949 год
Военные согласились с таким экстравагантным предложением и выдали контракт на две опытных машины XF-91 под названием «Тандерсептор». Первая с обычным круглым воздухозаборником без радиолокатора начала лётные испытания на авиабазе Мурок 9 мая 1949 года и к концу года выполнила сорок полётов без ракетных двигателей.
Второй опытный перехватчик с таким же круглым воздухозаборником подключился к программе лётных испытаний в Калифорнии в 1950 году. Испытания проходили трудно. Машины возвращали на завод и дорабатывали. Испытывать в воздухе новые реактивные самолёты по соображениям секретности разрешалось только в затерянной от посторонних глаз пустыне в Калифорнии. Расстояние от Нью-Йорка неблизкое, а летать туда Александру Михайловичу приходилось часто. Там, на лётных испытаниях, уже несколько его машин.
А дома обстановка была тяжёлой. Мама сильно болела и потом совсем слегла. Хелен умерла в ноябре 1950 года. Похоронили её на городском кладбище в Нью-Йорке. На похороны пришло много грузин, её очень уважали и почитали за праведность и искренность. Александр и Джейн потом часто приезжали на её могилу. Для Джейн она тоже была мамой. Когда Александр молча смотрел на небольшую литую стандартную плиту, лежащую на земле вровень с окружающей травой с именем Хелен Картвели, он думал о том, какой прекрасной была у него мама. Ему уже пятьдесят четыре, а он почему-то вспоминает их дом в Тифлисе, где она была главной, и себя у неё на коленях. Очнувшись, Александр нежно берёт Джейн под руку. Надо уходить. Он опять должен лететь в Калифорнию.
Там, на авиабазе Мурок, должен совершить первый полёт с ракетными двигателями доработанный второй XF-91. Теперь все четыре сопла ЖРД располагались на плоском срезе увеличенного нижнего нароста хвостовой части фюзеляжа. Картвели наблюдает за процессом заправки самолёта ракетным топливом.
Авария второго XF-91 произошла летом 1951 года при взлёте с работающим ЖРД. Он взорвался. Шеф-пилот компании Карл Беллингер чудом сумел посадить машину с горящим хвостом на ровное дно высохшего озера в семи километрах от места взлёта. Когда туда примчались пожарные машины и погасили пламя, от хвоста перехватчика мало что осталось. Но самолёт решили восстановить. Картвели воспользовался случаем и реализовал свою мечту: V-образное оперение самолёта. С этим оперением второй XF-91 летал и привозил бесценную информацию о его плюсах и минусах.
ёёё 315
Опытный перехватчик Картвели XF-91 «Тандерсептор»
Носовая часть фюзеляжа первого XF-91 была доработана – установлен радар и под ним воздухозаборник. Лётные испытания обеих машин продолжались до 1954 года, когда военным стало ясно, что для перехватчика появились более простые конструкторские решения. Сегодня первый XF-91 в реставрированном виде можно увидеть в Национальном музее ВВС в Дейтоне, штат Огайо, как памятник очень смелому и высококвалифицированному авиаконструктору Александру Картвели.
Очередной экзотической опытной разработкой Александра Михайловича стал истребитель с турбовинтовым двигателем. Сначала такой истребитель хотели военные моряки для эксплуатации на авианосцах. Но после их отказа контракт на два опытных XF-84Н Картвели получил от ВВС.
Турбовинтовой двигатель «Аллисон» с двумя турбинами мощностью почти четыре тысячи лошадиных сил Картвели разместил за кабиной пилота и длинным валом соединил его с воздушным винтом. Схема, как на «Аэрокобре», с поршневым двигателем. Три сверхзвуковые лопасти воздушного винта имели диаметр 3,7 м, что позволило не удлинять переднюю ногу шасси. Чтобы избавиться от турбулентного обтекания горизонтального оперения, его установили на вершине большого киля.
Первый опытный турбовинтовой истребитель XF-84Н
Воздушный винт создавал большой крутящий момент, который Картвели пытался уравновесить разными конструкторскими решениями. В результате на удлинённом фонаре кабины, переходящем в гаргрот, появился маленький треугольный киль. Впервые на этом опытном самолёте Картвели была применена воздушная турбина, автоматически открывающаяся в поток при отказе двигателя, обеспечивающая работу в аварийном режиме гидравлической и электрической систем.
Для лётных испытаний оба опытных самолёта привезли по железной дороге в Калифорнию на авиабазу Эдвардс. После первого полёта лётчик-испытатель компании доложил, что на скорости 850 км/ч самолёт становится неустойчивым, и он отказывается его испытывать. За очень громкий и неприятный звук турбовинтовой истребитель Картвели прозвали «Тандерскрич». Взлетающий XF-84Н было слышно за несколько десятков километров, а у тех из наземного персонала, кто стоял близко от самолёта с работающим двигателем, наблюдались явные признаки нарушения здоровья.