Русские предприниматели. Двигатели прогресса
Шрифт:
Современники отмечали, что будущий родоначальник клана железнодорожных магнатов был «яркой, сильной и подвижной, необыкновенно значительной личностью». Другие утверждали, что фон Мекк отличался «находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду».
Помимо задатков предпринимателя немаловажным фактором успеха стремительного взлета было и то, что фон Мекку всегда сопутствовала удача. Что и говорить, он оказался в нужном месте и в нужное время. Фон Мекк ушел с госслужбы в 1860 году. Его уход совпал с началом железнодорожного строительства по всей стране. В это время явились Указ Александра II о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные договоры о передаче казенной Варшавско-Венской
На волне всеобщего возбуждения в начале 1860-х годов стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов. Среди них был и Карл Федорович Мекк.
Начало его железнодорожной деятельности связано со строительством пути Москва – Коломна. Строительство этой линии вело Общество Саратовской железной дороги, образованное в 1856 году. Акционерами предприятия выступили сами великие князья Александр, Владимир, Алексей и наследник-цесаревич Николай Александрович. От банкротства защищало и то, что в основу общества лег гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Обществом было дано обязательство за 6 лет построить одноколейную дорогу от Москвы до города Саратова. Первый участок дороги Москва – Коломна длинной 117 верст был выстроен за два года. Это был очень короткий срок.
А вот окончание строительства во многом произошло благодаря инициативе и деятельности фон Мекка. Дальнейшее строительство дороги было приостановлено ввиду отсутствия средств. Здесь Карл Федорович наконец-то смог применить знания инженера, проявить способности организатора, а также честность и обязательность в ведении дел. Фон Мекк любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».
В 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году было организовано Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председательствовал в правлении предприятия бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз. Дервиз высоко оценил способности фон Мекка. К тому же Карл фон Мекк был интересен фон Дервизу из-за широких связей последнего в Министерстве путей сообщения. Таким образом, удача в лице фон Дервиза повернулась к Карлу Федоровичу – он был приглашен в компаньоны, и ему был предоставлен оптовый подряд за 4,7 млн рублей на строительство недостроенного участка дороги от Коломны до Рязани. Участие в строительстве этой злополучной железной дороги и положило начало огромному состоянию, во-первых, фон Дервиза и, во-вторых, фон Мекка.
К предпринимателям быстро пришло понимание, что расходы на строительство можно существенно завысить. Например, себестоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тысяч рублей, а по утвержденной смете выходило целых 62 тысячи рублей.
Компаньоны заработали на строительстве дороги колоссальную сумму – 1,5 млн рублей. По другим сведениям, это была не общая прибыль, а барыш одного фон Мекка. К тому же за дополнительного поощрения заслуживало досрочное открытие моста через Оку. За это Карл Федорович получил еще 40 тысяч рублей. При этом строитель дороги после сдачи дороги в эксплуатацию становился фактически ее собственником. Разумеется, что без сговора с чиновниками создание и функционирование такого рода обществ было невозможно.
Большое значение для дальнейшего развития карьеры Карла Федоровича имело получение права на строительство Курско-Киевской железной дороги. 24 декабря 1866 года специальная правительственная конкурсная комиссия приняла решение оставить предприятие за фон Дервизом, фон Мекком и князем Сергеем Долгоруким. Для реализации проекта было создано акционерное общество, которое по факту оказалось фиктивным. Реализация основного капитала Общества лежала на правительстве, а назначенная «поверстная стоимость» дороги намного превышала
Получалось, что дорога, выстроенная на государственные средства, на деле находилась в полном распоряжении учредителей-концессионеров, которые имели возможность уйти от ответственности, в случае необходимости. Курско-Киевская железная дорога была открыта 17 декабря 1868 года, таким образом, на ее строительство ушло два года. Льготные условия, предоставленные компаньонам при строительстве, позволили подрядчикам получить за счет казны около 6 млн рублей.
При все при этом современниками было отмечено безукоризненное управление дорогой. Сложившийся порядок получения сверхприбылей не мешал в случае фон Мекка сначала строительству, а потом и нормальному функционированию железнодорожного сообщения. Более того, новая дорога приносила 4,376 рубля с версты чистого дохода.
Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк скопил колоссальное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.
К концу жизни Карл Федорович имел звание действительного статского советника. Для сравнения: в 1860 году в России было всего 100 км действующих железных дорог, а спустя двадцать лет их было более 15 000 км. И в этом одну из ведущих ролей играл предприимчивый и активный фон Мекк.
Карл Федорович скончался от тяжелого сердечного приступа в 1876 году. В газете «Московские ведомости» была напечатана заметка, в которой говорилось, что миллионы, полученные фон Мекком, «положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет волновала все общество России». Несмотря на колоссальные барыши, дороги фон Мекка были безупречны.
После смерти мужа семейное железнодорожное и промышленное дело на какое-то время перешло к его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк, получившей его по завещанию. Несмотря на определенные неудачи, Надежде Филаретовне все же удалось избежать не только краха, но и крупных финансовых потерь.
Будучи утонченной и музыкально образованной женщиной, Надежда Филаретовна находилась под сильным впечатлением от деятельности короля Баварии Людвига II, которого в то время называли «последним европейским меценатом». Она оказывала денежную поддержку композиторам – Николаю Рубинштейну, возглавлявшему консерваторию, и начинающему Клоду Дебюсси, который учил ее дочерей музыке. Наибольшего покровительства фон Мекк удостоился Петр Ильич Чайковский. Между ними завязалась интереснейшая переписка, но личного знакомства между ними не произошло. С 1877 года Надежда фон Мекк предоставляла Чайковскому пособие – 6 тысяч рублей в год. Целью этого было предоставление Чайковскому возможности оставить преподавание в Московской консерватории и сосредоточиться на творчестве. В благодарность Надежде Филаретовне композитор посвятил Четвертую симфонию. Она из скромности не пожелала, чтобы там значилось ее имя, и он указал просто – «Моему другу».
Надежда фон Мекк скончалась в Ницце 14 января 1894 года. Оставшееся состояние, за вычетом долгов, оценивалось в 5,252 млн рублей, из которых на недвижимость приходилось 240 тысяч руб. Долги банкам по залогу акций составили 2,289 млн рублей.
С начала 1890-х годов в России вновь началось активное железнодорожное строительство. По инициативе министра финансов С.Ю. Витте произошло преобразование железнодорожных Обществ. 1 ноября 1890 года сын Карла фон Мекка Николай Карлович стал членом правления Общества, которое 1891 году было преобразовано в Общество Московско-Казанской железной дороги. Николай фон Мекк в таком юном возрасте получил возможность стать председателем правления одного из крупнейших железнодорожных обществ страны. В этой должности он пребывал в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции 1917 года.