Русский прорыв за Южный полярный круг. Жил отважный адмирал
Шрифт:
«От долговременных беспрерывно сырых и холодных погод, снега, слякоти, пасмурности и бурь сырость распространилась в шлюпе повсюду…, – писал Беллинсгаузен. – Чтобы предупредить дурные от таковых обстоятельств последствия, я приказал развести в печках огонь для просушки в палубах, где жили нижние чины, а офицерские каюты просушивали калёными ядрами. Во время сильной бури употреблять сию меру для отвращения сырости было бы опасно».
Ещё больше беспокоила обоих командиров управляемость судов. Выше рассказывалось, как шлюп «Мирный» однажды ударился об айсберг из-за того, что плохо слушался руля. М.П.Лазарев видел причину этого единственного, по его мнению, недостатка «Мирного» в «излишней полноте в кормовой подводной части». У «Востока» же дефект обнаружился в самом рулевом устройстве. На протяжении всего плавания Беллинсгаузена, по его словам,
На угрозы, возникавшие из-за конструкционных недостатков судов, накладывались риски, порождаемые погодными условиями. В том же рапорте Беллинсгаузена читаем: «… паруса и снасти в сие время по большей части были обледеневшими, отчего и управление самим судном не токмо тягостно, но и весьма затруднительно».
Рисунок 40. Шлюп «Мирный». Изображение на советской почтовой марке, посвящённой 145-летию открытия Антарктиды.
Наконец, вспомним о том, что с самого начала было «головной болью» командиров – неравенстве в скорости хода шлюпов. Одним из основных требований инструкции к начальнику эскадры было не допускать разлучения судов в пути. Чтобы тихоходный «Мирный» мог угнаться за быстроходным «Востоком», последнему почти всегда приходилось нести малое количество парусов или брать рифы (т.е уменьшать площадь парусов с помощью специально для этого продетых сквозь них поперечных верёвок), а первому, напротив, ставить все, какие возможно, паруса, а нередко даже использовать добавочные. Запись Ф.Ф.Беллинсгаузена от 2 (14) марта:
«К крайнему моему сожалению, должен был взять все рифы у марселей и идти под сими малыми парусами, дабы шлюп «Мирный» мог держаться за нами … я неоднократно помышлял шлюп «Мирный» вовсе оставить и конечно бы на сие решился, ежели б данная мне инструкция не воспрещала нам разлучаться в больших южных широтах».
Учитывая, помимо вышеперечисленного, усталость экипажей от столь долгого и тяжёлого плавания, а также приближение зимы в Южном полушарии, Ф.Ф.Беллинсгаузен 4 (16) марта принял решение покинуть на время антарктические воды и идти в Австралию, в Порт-Джексон, т.е. Сидней. Но как пояснял он всё в том же рапорте, «дабы и сие плавание учинить полезным для мореплавателей или гидрографических сведений, я рассудил обозреть великое пространство моря по широте на 10° и долготе на 50°, никем ещё не посещаемое, заключающееся между путями капитанов Кука и Фюрно 44 » .
44
См. главу 4
Когда в тот же день оба шлюпа легли в дрейф, и матросов послали в ялах собрать в бочки «на воду» осколки большой льдины, Михаил Петрович Лазарев приехал на «Восток». Фаддей Фаддеевич изложил ему свой план, в соответствии с которым переход до Австралии шлюпы должны были совершить порознь. Лазареву на «Мирном» надлежало плыть на 2,5 или 3 ° южнее пути Тобиаса Фюрно; вблизи от 135° восточной долготы выйти на параллель 49°30’ и следовать по ней до обозначенного на карте знаменитого английского географа А.Эрросмита острова Компанейского, а осмотрев последний и воды между ним и южной оконечностью Вандименовой Земли (о-ва Тасмания), отправиться в Порт-Джексон на встречу с «Востоком». Сам же Беллинсгаузен на своём шлюпе намеревался идти севернее пути Кука (также 2-мя с половиной или 3-мя градусами) и в случае обнаружения острова Компанейского, описать его.
Поскольку на «Востоке» людей было намного больше, чем на «Мирном», начальник эскадры затребовал к себе на борт священника, чтобы
5 (17) марта приступили к осуществлению плана Беллинсгаузена. «Чрез телеграф (семафор – А.Л.), при семи пушечных выстрелах, я велел шлюпу «Мирный» идти в повеленный путь, пожелал ему всех возможных успехов и назначил местом соединения Порт-Жаксон». «Мирный» ответил флагману 20-ю выстрелами и аналогичными пожеланиями.
9 (21) марта «Восток» попал в жесточайший шторм. Ветер начал усиливаться ещё накануне, и в полночь пришлось убрать все паруса, кроме зарифленного грот-марселя и штормовых стакселей 45 . В 2 часа лопнул поддерживающий грот-стаксель фал (канат): парус быстро убрали и подняли новый, но дальше было хуже. Беллинсгаузен подробно описал события той кошмарной ночи и последовавшего утра:
«В 5 часов вдруг порвало грот-марса-шкот, грот-стаксель- и бизань-стаксель-шкоты; положение шлюпа нашего могут себе представить только те, которые подобное испытали. Хотя марсель убрали скоро, равно и стаксели спустили, однако они к употреблению уже были совершено негодны; устоял один фок-стаксель. Я приказал скорее [его] спустить, дабы иметь хоть 1 парус на всякий случай. Ветер ревел; волны поднимались до высоты необыкновенной; море с воздухом как будто смешались, треск частей шлюпа заглушал всё.
45
Стаксели – треугольные косые паруса, имеющие в зависимости от места их установки различные названия: фор-(фок-)стаксель и фор-(фок-)стень(ги)-стаксель перед передней (фок-) мачтой; грот-стаксель и грот-стень(ги)-стаксель перед главной (грот-) мачтой и т.д. Штормовые стакселя поднимаются только при очень сильном ветре, имеют меньшие размеры и делаются из самой толстой и прочной парусины.
Мы остались совершено без парусов, на произвол свирепствующей бури: я велел растянуть на бизань-вантах несколько матросских коек, дабы удержать шлюп ближе к ветру. Мы утешались только тем, что не встречали льдов… Наконец в 8 часов с баку закричали: «Льдины впереди!»; сие извещение поразило всех ужасом, и я видел, что нас несло на одну из льдин; тотчас подняли фок-стаксель и положили руль на ветр на борт; но как всё сие не произвело желаемого действия и льдина была уже весьма близко, то мы только смотрели, как нас к оной приближало. Одну льдину пронесло под кормою, а другая находилась прямо против средины борта, и мы ожидали удара, которому надлежало последовать; по счастию, огромная волна, вышедшая из-под шлюпа, отодвинула льдину на несколько сажен и пронесла у самого подветренного штульца (боковая наделка – А.Л.). Льдина сия могла проломить борт или отломить руслень (площадку на борту, служащую для отвода вант – поддерживающих мачты снастей стоячего такелажа– А.Л.) и свалить мачты».
В 11 часов большая волна ударила в конец бушприта и повредила крепление присоединённых к нему такелажных тросов (бакштагов). Матросы под руководством старшего офицера капитан-лейтенанта Завадовского сумели быстро устранить повреждение и тем самым удержать на месте бушприт и мачты.
В 2 часа пополудни ветер немного поутих, но ещё и 10-го после полуночи шторм продолжался, «сопровождаем дождём и снегом: … шлюп находился то в прямом положении, то на правом и левом боку; весьма неприятно было видеть движение частей шлюпа и слышать, как они трещали». Только вечером того же дня буря прекратилась.
13 (25) марта прошли мимо нескольких айсбергов: «один был вышиною в 250 футов (76 м – А.Л.); на краю его стоял льдяной столб наподобие обелиска. В 8 часов в широте 57°33’ прошли льдину; она имела вид сопки и была последняя, которую мы встретили на пути к Порт-Жаксону».
Ф.Ф.Беллинсгаузен упоминает о происшествии, имевшем место 21 марта (2 апреля). В 10 часов утра от большого волнения на море судно резко легло на бок, «и его так сильно толкнуло, что священник, беседуя в кают-компании, не удержался на ногах. Штурман Парядин, желая ему помочь, по неловкости своей, вместе с ним свалился и ударился головой о продольную переборку в кают-компании, прошиб переборку (! – А.Л.) и проломил себе голову. Священник был счастливее, ибо упал на штурмана и, вставая, удивился, что видит его лежащего на полу. Лекарь Берх подал скорую помощь, однако ж господин Парядин не прежде прибытия нашего в Порт-Жаксон совершено выздоровел».