С. Ю. Витте

Сборник

Изнар Н. Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2004. № 4. С. 93–101; № 5. С. 87–90; № 9. С. 90–92.

А. Ф. Кони

С. Ю. Витте

Моя служебная деятельность дала мне возможность и случай неоднократных встреч с Витте и даже совместной работы. Я встретился с ним впервые в комиссии, учрежденной в 1876 году для исследования железнодорожного дела в России. В нее, под председательством Э. Т. Баранова (председателя Департамента экономии в Государственном совете) были назначены представители различных ведомств, и в их числе от Министерства юстиции Николай Андрианович Неклюдов и я, а также привлечены практические деятели, поставленные во главе местных подкомиссий, занимавшихся ближайшим изучением положения железнодорожного дела. Между ними видное место занимали С. Ю. Витте, военный инженер фон Вендрих, впоследствии так много напутавший в железнодорожном сообщении во время мобилизации, вызванной восточной войной [78] , а также главный делопроизводитель комиссии М. Н. Анненков – впоследствии энергический строитель Закаспийской железной дороги, – уснащавший свои поспешные заявления бесконечными «так сказать». Работы комиссии продолжались четыре года, и результатом их был проект Общего железнодорожного устава, построенный на весьма широких началах и проникнутый идеей объединения деятельности железнодорожных обществ путем создания высшего совета с распорядительным комитетом при нем и местных железнодорожных советов. Юридическая сторона проекта была выработана Неклюдовым и мною: им – по вопросу об ответственности железных дорог за вред и убытки, а мною – по вопросу о подсудности. В 1881 году Барановым был создан многочисленный съезд (85 человек) представителей железнодорожных обществ, городских и земских учреждений, торговых товариществ и выдающихся фирм. Эти лица, вместе с членами комиссий и подкомиссий, подвергли проект подробному обсуждению и внесли в него ряд поправок. Между членами этого съезда особенно живым и вдумчивым отношением к делу

отличались будущие министры, Вышнеградский и Хилков [79] , представители железнодорожных обществ – Половцов, Блиох и Перль, а также варшавский профессор Симоненко, автор интересной для своего времени книги «Государство, общество и право». Многие мнения, высказанные на этом съезде, были весьма характерны. В них рельефно сказывались, с одной стороны, заботы представителей капитала о всемерном ограждении представляемых ими интересов, а со стороны других представителей, и в особенности профессора Симоненко, – об ограждении положения служащих на железных дорогах и лиц, приходящих с нею в соприкосновение. Так, например, Вышнеградский и Блиох возражали против установления высшей нормы голосов, принадлежавших каждому из крупных владельцев акций, и защищали возможность и практическую неизбежность подставных акционеров. В своих обширных заявлениях Витте настаивал на упорядочении и объединении железнодорожных тарифов, приводя ряд фактических примеров, почерпнутых им еще из того времени, когда он был простым помощником, а затем начальником станции. Его замечания на устав отличались глубоким знанием дела и почти не встречали возражений со стороны других специалистов. Он высказался, однако, вместе с тем и против регулирования рабочих часов и настаивал на предоставлении управлению железных дорог права увольнять служащих без объяснения причин, подобно знаменитому третьему пункту Устава о службе гражданской. Окончательно выработанный железнодорожный устав поступил по заведенному, в высшей степени длительному, порядку на заключение отдельных министерств и встретил решительные возражения со стороны министра путей сообщения, считавшего недопустимым учреждение «высшего совета» и находившего, что гораздо лучше преобразовать совет его министерства. В Государственном совете, куда наконец поступил устав, произошла обычная история, которую можно было назвать законодательным артериосклерозом. Эта болезнь выражалась двояко: или, если подлежал обсуждению проект какой-либо общей организации, главная принципиальная часть его отсекалась впредь до будущего времени, а второстепенные подробности утверждались, или, наоборот, проект удовлетворения иногда весьма насущных потребностей признавался несвоевременным впредь до представления работы об общих началах, связанных с интересами и задачами отдельных ведомств. Это направление Государственного совета было усвоено себе и отдельными ведомствами, которые своими заключениями прямо или косвенно тормозили работу, стоившую иногда большого труда. Так было, например, с вопросами об устранении тягостных условий паспортной системы. Три года заседала комиссия под председательством государственного секретаря Сольского, выработавшая замену паспортов, – с их пропиской и разными затруднениями при получении их из сельских обществ – простым бессрочным свидетельством о личности, причем петербургский градоначальник Трепов и представители судебного ведомства, в числе коих был и я, от которых скорее можно было ожидать каких-либо возражений с точки зрения предупреждения и преследования преступлений, – горячо высказались за такую реформу. Но когда проект комиссии пошел по министерствам, то ведомство финансов нашло его осуществление невозможным впредь до отмены подушной подати, что не входило в его предположения и нарушало прикрепление платежной единицы к платежному центру, а ведомство внутренних дел, с своей стороны, признало, что это недопустимо впредь до переустройства крестьянского самоуправления, упразднения круговой поруки и до выработки для нанимателей гарантий от ухода нанятых рабочих, что также не входило в его текущие предположения. Так и погиб пятьдесят лет назад этот проект, и долгие годы паспортная система тяготела над народной жизнью. Одно лишь министерство юстиции постаралось смягчить по возможности ее карательные последствия изменением подсудности по паспортным нарушениям.

78

А. Ф. Кони, очевидно, имеет в виду Великую, т. е. Первую мировую войну. – Примеч. ред.

79

Хилков Михаил Иванович (1834–1909) – министр путей сообщения в 1895–1905 гг.

Пожелания, высказанные Витте в барановской комиссии об упорядочении тарифного дела, нашли себе подробное выражение в ряде его статей в журнале «Инженер» и в изданной им в 1883 году книге «Принципы железнодорожных тарифов», представляющей обширный труд по истории тарифного дела в его экономическом значении – и о правильной постановке этого дела.

Руководящим началом в последнем отношении Витте признавал правительственный контроль над железнодорожными тарифами как по форме, так и по существу. Такой контроль необходим для устранения злоупотреблений, и в нем должны участвовать не только представители дорог, но и представители промышленности и торговли, действующие в условиях гласности и общественной публичности при посредстве печати. Он много останавливался на вопросе о выкупе железных дорог государством, рассматривая этот вопрос всесторонне и беспристрастно. В этой замечательной во многих отношениях книге, намечающей позднейшую деятельность автора, есть целая глава, трактующая о реалистической и классической школах политической экономии, о свободе экономических отношений и государственном вмешательстве – и о научном, государственном и христианском социализме. Можно не соглашаться с некоторыми из его оригинальных взглядов, но нельзя не отдать полной справедливости богатству и разнообразию обнаруженных им знаний в области государственной и общественной жизни, в особенности имея в виду, что этот труд принадлежит не ученому исследователю, а поглощенному практическою деятельностью начальнику движения железной дороги.

Через пять лет нам пришлось встретиться в другой обстановке.

17 октября 1888 года в 1 ч<ас> 15 м<инут> дня на 277-й версте Курско-Харьков<ск>о-Азовской железной дороги, между станциями Тарановка и Борки, произошло крушение царского поезда, следовавшего с Кавказа. Значительная часть вагонов была повреждена, некоторые совершенно разрушены и усыпали своими обломками оба высоких ската насыпи. Особенно пострадали вагон министра путей сообщения и вагон-столовая, в котором находилась вся царская семья, спасенная от гибели под тяжелыми стенами и крышей вагона лишь благодаря принятому разрушенными частями положению. Из находившихся в поезде 22 человека было убито и 41 ранен, из которых шесть – тяжко, со смертельным исходом.

Руководство исследованием этого несчастья, до крайности взволновавшего всю страну и породившего самые разнообразные слухи и предположения, было возложено на меня, как на обер-прокурора уголовного кассационного департамента Сената. Все перипетии и подробности этого исследования изложены мною еще в 1890 году по свежей памяти в особых воспоминаниях, предназначенных для печати, но один эпизод из них, касающийся Витте и идущий несколько вразрез с тем, что изложено в его мемуарах, может найти себе место и здесь.

Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами – научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями в размерах, опасных для движения, расшитие пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезмерной длины и тяжести. Вместе с тем эксперты признали, что ввиду ряда неправильностей в устройстве поезда, в его составе и управлении движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, которые никогда не могли бы быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда. Основанием для такого вывода послужили следующие данные: согласно установленным правилам, царский поезд в зимнее время (от 15 октября до 15 апреля) не должен был превышать 14 шестиколесных вагонов, или 42 осей, двигаться со скоростью не более 37 верст в час, иметь вполне исправный автоматический тормоз и правильно устроенную сигнализацию. В действительности вследствие допускаемых в течение многих лет вопиющих нарушений потерпевший крушение поезд состоял из четырнадцати восьмиколесных и одного шестиколесного вагонов, что составляло шестьдесят четыре оси вместо сорока двух и весьма увеличивало его вес, доводя его, не считая паровоза, до тридцати тысяч пудов, что превосходило длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда более чем в два раза и соответствовало товарному поезду из двадцати восьми груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не выше двадцати верст в час.

Между тем этот поезд двигался со скоростью 67 верст в час – как показал аппарат Графтио, – с испорченным автоматическим тормозом и без каких-либо приспособлений для сигнализации, заменяемой маханьем рук и перелезанием на паровоз из ближайшего к нему вагона. Этот поезд тащил за собой, при такой скорости, товарный паровоз, диаметр ведущих колес которого не дозволял для избежания крайней опасности расшития пути двигаться со скоростью более сорока с половиной верст в час.

Во время разнообразных осмотров, экспертиз и допросов на месте крушения и в Харькове судебному следователю были доставлены из Киева официальные сведения, что еще за два месяца до крушения, при следовании поезда через Ковель, начальник движения Юго-Западных дорог Витте вместе с правительственным инспектором Васильевым предупреждал министра путей сообщения Посьета через старшего инспектора железных дорог барона Шернваля о несомненной опасности устройства поезда такой длины, тяжести и скорости и на то же обращал внимание секретаря министра Новопашенного. Прибывший по вызову следователя в Харьков Витте обратился через прокурора окружного суда ко мне с настойчивой просьбой о выслушании его наедине, до дачи им показания. На мой вопрос, какие же могут быть секреты между нами, Витте, видимо волнуясь, повторил свою просьбу. Приглашенный мною в кабинет старшего председателя палаты, он сказал: «Я вызван, конечно, затем, чтобы дать показание о тех объяснениях, которые я имел по поводу неправильности императорского поезда?» На мой утвердительный ответ он прибавил: «Да, это было так. Но во имя нашей общей работы в барановской комиссии и рассчитывая на вашу любезность, я прошу вас войти в мое положение. Мне предстоит очень

важное назначение, зависящее от министров финансов и путей сообщения, которым определится вся моя будущая карьера. Мне не только крайне неудобно, но и совершенно невозможно восстановить против себя Вышнеградского или Посьета. Это может разрушить всю созревшую комбинацию. Я не знаю, что делать. Прошу у вас дружеского совета. Скажите, как выйти из этого положения? Я решительно не могу рассказать всего, что мне известно». При этом он чрезвычайно волновался. «Какой же совет могу я вам дать? Вы вызваны как свидетель по делу первостепенной важности и по закону и совести обязаны дать вполне правдивые показания, ничего не утаивая. Вам остается это сделать, тем более что нам известна сущность этого показания из киевского сообщения. Я понимаю трудность вашего положения, но она существует часто по отношению к тому или другому свидетелю, которому приходится жертвовать собственными выгодами, удобствами и спокойствием ввиду интересов правосудия. Когда дело дойдет до суда, вам придется стать на перекрестный допрос, и то, о чем вы умолчите теперь, будет „вытянуто“ из вас совместными вопросами сторон, и тогда вы можете оказаться не только в неловком, но даже постыдном положении. Представьте себе хотя бы лишь то, что свидетелем будет кто-нибудь, кому вы, не ожидая крушения, сообщали свои сомнения и разговоры по этому поводу. Вас могут публично поставить на очную ставку. Поэтому единственный совет – говорите правду». – «Но ведь это значит, что я должен говорить против Посьета и создать из него себе врага…» – сказал Витте, волнуясь еще сильнее. «Может быть, и даже весьма вероятно, а все-таки другого исхода нет». – «Я вас все-таки очень, очень прошу, нельзя ли что-нибудь сделать, помочь мне». Разговор принимал весьма тягостный оборот. «Ведь про меня могут сказать, что я явился доносчиком на Посьета…» – «Вы явились не сами, а по вызову судебной власти, и в этом отношении я постараюсь устранить от вас такое несправедливое обвинение, даже теперь, не ожидая возможности сделать это в судебных прениях. При старом следственном, дореформенном порядке свидетелям предлагались вопросные пункты. Применительно к этому я предложу судебному следователю предоставить вам самому записать свое показание по главным пунктам допроса, причем вы можете начинать каждый пункт ссылкой на предложенный вам вопрос, из чего будет видно, что не вы рассказывали по собственному почину о тех или других обстоятельствах, а были вынуждены к тому категорическою формою предложенных вам вопросов, для которых у следователя имелся уже предварительно собранный материал. С этого показания вы можете получить копию». Этим окончилась наша беседа. Судебный следователь Марки очень удивился моему предложению, но исполнил мое желание, условившись со мною относительно содержания вопросов. Потом неоднократно, проходя через камеру прокурора судебной палаты, я видел Витте, сидящим за одним из столов и пишущим свое показание против каждого из вопросов, предложенных по временам подходившим к столу Марки, под необычно некрасивой наружностью которого билось доброе сердце достойного судебного деятеля.

Показание Витте было дано очень искусно. Ссылаясь на возможность ошибок с своей стороны вследствие субъективности своих взглядов, умалчивая о невыгодных или опасных для министра путей сообщения обстоятельствах и всячески выгораживая его, Витте, тем не менее, не мог не указать, хотя и в очень осторожных и уклончивых выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для выводов экспертизы.

Протокол этого показания, данного 4 ноября 1888 года, напечатан в I томе обширного следственного производства, которое было доставлено и в Министерство путей сообщения.

Я встретил Витте снова в мае 1889 года, едущим после представления государю в Гатчине, уже облаченным в мундир директора Тарифного департамента, и не мог не заметить неприязненного выражения, с которым он смотрел на меня. Это повторялось и при дальнейших случайных наших встречах. Его, по-видимому, беспокоила мысль, что я стану рассказывать о той странной роли, какую он играл в Харькове. Но он, безусловно, ошибался. Беспокойство по этому поводу особенно ярко проявилось однажды после обеда у М. Н. Островского – моего старого сослуживца по Государственному контролю и председателя Общества вспомоществования бывшим московским студентам, в котором я был сначала секретарем, а затем товарищем председателя. Когда Витте сел играть в карты, то некоторые из гостей, отойдя в сторону, пожелали узнать мое мнение об одном из дошедших до Сената интересных литературных процессов. Витте издалека явно прислушивался к тому, что я говорил, постоянно бросая на меня беспокойные взгляды и, видимо, тревожась предположением, что я рассказываю дело о крушении и, быть может, упоминаю и о его допросе. Вскоре, войдя в большую силу, причем его уверенность в себе выросла в меру его необыкновенных способностей, он, конечно, успокоился и, вероятно, позабыл о моем «дружеском совете», данном при следствии. Впрочем, иногда последний, по-видимому, всплывал в его памяти. Так, известный издатель «Zukunft» Максимилиан Гарден, приезжавший в Петербург на несколько дней, рассказал мне, что был принят Витте с крайней любезностью и почтен весьма откровенным разговором, который он и описал в своем журнале. «Долго ли вы останетесь в Петербурге?» – спросил его Витте при прощании. «Нет, я почти никого здесь не знаю и собираюсь посетить только сенатора Кони, к которому отношусь с большим уважением». При этом лицо Витте внезапно омрачилось, и он холодно выпустил из своих пальцев дружески пожимаемую руку талантливого немецкого публициста.

В мемуарах Витте говорится, что за два месяца до крушения в Борках на станции в Фастове Александр III требовал чрезмерной и рискованной скорости и не пожелал выслушать его объяснений, причем он – Витте – громко сказал Посьету, так что государь должен был это слышать: «Пусть другие поступают, как знают, а я не согласен подвергать опасности жизнь государя. В конце концов вы сломаете ему шею!» – и что воспоминание о «смелом молодце», сказавшем это, вызвало, по словам покойного Вышнеградского, желание государя сделать его директором нового железнодорожного департамента и прочить его на еще более высокое место. Рассказ этот вызывает во мне некоторые воспоминания, тоже относящиеся к делу о крушении 17 октября 1888 года. В двадцатых числах ноября того года, в разгаре следствия, я был вызван из Харькова для личного доклада Александру III о выяснившихся причинах крушения. Характеризуя их и подробно излагая выводы экспертизы относительно скорости, тяжести и длины поезда, я высказал, что пришел к совершенно определенному заключению о крушении как о результате сплошного неисполнения долга теми лицами, которым была вверена в силу закона и обязательной предусмотрительности безопасность движения поезда, начиная с министра путей сообщения Посьета и барона Шернваля. При этом, указав, что свой долг в этом отношении исполнили лишь Витте и Васильев, я рассказал о тех предупреждениях, которые своевременно были ими сделаны Посьету, но оставлены без надлежащего внимания. Это указание было выслушано Александром III с видимым удовольствием, и он в конце моего более чем часового доклада в присутствии министра юстиции переспросил меня о том же. На вопрос его, как вообще объясняют причину крушения, я сказал, что правление Курско-Харьков<ск>о-Азовской железной дороги сваливает всю вину на низших служащих, следуя укоренившемуся обычаю выставлять ответственным лицом несчастного «стрелочника», и что существует ничем не подтверждаемое предположение о взрыве адской машины, внесенной в поезд каким-то никому неизвестным поваренком, на что Александр III заметил: «Я знаю, что это неверно, хотя Посьету и хочется меня в этом убедить». Наконец, ходит слух, что чрезмерная и опасная скорость поезда вызвана его, государя, желанием. «Я нигде и никому такого желания не высказывал, это тоже неверно, – сказал Александр III. – Только раз в Закавказье я сказал Посьету: „Почему мы то летим как птица, то ползем как черепаха? Нельзя ли ехать ровнее?“ Но ни до, ни после этого я ни о каком увеличении скорости не приказывал и в ней не виноват». Эти слова совсем не мирятся с сознательным и несвойственным Александру III умолчанием о таком обстоятельстве в Фастове, которое притом не могло быть неизвестно сопровождавшим его лицам, и с отношением его после крушения к Посьету, уволенному от должности министра.

Кони А. Ф. С. Ю. Витте // На жизненном пути. Т. 5. Л., 1929. С. 246–256.

В. П. Мещерский

Мои воспоминания

LVIII

<…> Я познакомился с этим государственным человеком, наделавшим столько шума собой и около себя, в то время, когда все вокруг него было тихо, и помню, что в этой мирной обстановке нашего первого знакомства ничто не могло предвещать той бури, про которую могу сказать, что на моей памяти, в течение шестидесяти лет, никто из государственных людей собой не создавал. Я познакомился с ним в кабинете министра финансов Вышнеградского в конце восьмидесятых годов. Вышнеградский кроме большого творческого ума обладал способностью находить подходящих для его трудной и кипучей работы людей; по каждой части его сложного ведомства ему нужен был крепкий силами и способный работник, и действительно, Вышнеградский, благодаря подбору лиц, завел в своем министерстве такую всегда горячую и всегда энергичную работу, которая не только длилась во все краткое время его управления, но пережила его и продолжается до сего времени, ставши не только преданием, но как бы потребностью этого ведомства. Витте был начальником Юго-Западных железных дорог и жил в Киеве. На этой должности он составил себе имя выдающегося администратора, и Вышнеградский на нем остановился, чтобы ему поручить новое учреждение Департамента железнодорожных дел. Витте с огненной энергией принялся за порученное ему дело и так исполнял свои обязанности, как все начальники частей министерства и как сам Вышнеградский, – работая как вол. Вышнеградский напоминал мне одной особенностью министра юстиции давно минувших дней, графа Панина, находившего, что самая блестящая работа подчиненного есть только исполнение служебного долга, и потому никогда не хвалившего своего подчиненного. Вышнеградский тоже был скуп на хвалу своим подчиненным, и только блестящие способности, проявленные Витте, дозволили ему в разговоре со мной сказать про него: «Да, это хорошая голова». Дальше этого похвала его не пошла. И вот с этой «хорошей головой» мне пришлось познакомиться в кабинете Вышнеградского. Я увидел перед собой высокого роста, хорошо сложенного, с умным, живым и приветливым лицом человека, который всего сильнее впечатлил меня полным отсутствием всякого подобия чиновнического типа; это сказывалось наглядно в отсутствии двух черт, отличающих одного чиновника от другого: деланной приниженности и деланного самопоклонения. Витте мне сразу стал симпатичен своей естественностью, безыскусственностью в проявлении им своей личности. В черном сюртуке, развязный и свободный в своей речи и в каждом своем действии, он мне напомнил наружностью английского государственного человека. Я также обратил внимание на тот замечательный внимательно-умный взгляд, с которым он слушал обращенные к нему слова своего министра, и потом, в беседах с ним с глазу на глаз, этот же внимательный слушающий взгляд, столь редкий на лице наших бюрократов, я видел обращенным ко мне.