Сахалинский инцидент

Брюн Мишель

Летный экипаж KAL 007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правилами KAL? Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час - в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты - по возвращению в Анкоридж.

Этот короткий отрывок содержит две ошибки. Первая из них арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14:37 и закончился в 01:50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты.

Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса,

если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому, в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени.

Документ из аэропорта Анкориджа, который был отправлен телексом в Сеул и появился в приложении к отчету ИКАО, содержит официальный анализ периода отдыха для экипажа KAL 007:

Capt Chun B.I. team [Экипаж капитана Чуна Б.-И.]

KE0975/30 YYZ ANC in 13:37 [Прибытие в Анкоридж 30 августа рейсом KE0975 в 13:37]

KE07/31 ANC SEL out 03:50 [Вылет из Анкориджа в Сеул 31 августа в 03:50]

Anchorage ground time 12 hr 13 min [Продолжительность пребывания в Анкоридже 12 часов 13 минут]

Проще говоря, это означает, что капитан Чун Бун-Ин и другие члены его летного экипажа прибыли в Анкоридж рейсом KAL 0975 из Торонто 30 числа в 13:37. Они вылетели из Анкориджа на борту KAL 007 в Сеул в 03:50. Общее время, проведенное ими в Анкоридже составило 12 часов 13 минут.

Если мы проведем вычисления, то увидим, что различие между временем отправления для KAL 007 (03:50) и временем прибытия грузовым KAL 0975 составляет 14 часов 13 минут. Тот, кто составлял телекс, должен был вычесть два часа до отлета, которые не входят в период отдыха. Но, согласно правилам компании, один час после времени прибытия также должен быть вычтен из того времени, которое экипаж проводит на земле. Кто-то просто забыл это сделать? Как бы то ни было, это сообщение показывает, что экипаж KAL 007 не отдыхал положенное время.

Коммерческий пассажирский лайнер обычно обслуживается двумя группами персонала: летным экипажем, ответственным за полет самолета (пилот, второй пилот, бортинженер) и командой бортпроводников, которая отвечает за пассажиров (главный стюард, стюардессы, стюарды). Все самолеты, независимо от рейса, имеют на борту полетный экипаж. Все пассажирские рейсы имеют и полетный экипаж и команду бортпроводников. Тем не менее, на грузовых самолетах обычно нет бортпроводников, хотя некоторые грузовые компании, во время перелетов на большие расстояния часто включают в состав экипажа стюардессу или стюарда.

Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе КАL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее, те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж

пассажирского самолета. Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью, кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна и никого иного в качестве первого пилота KAL 007.

То же самое справедливо и относительно капитана Парк Юн-Мана, пилота KAL 015, совершающего рейс из Лос-Анжелоса и сопровождавшего KAL 007 в рейсе Анкоридж-Сеул. Парк был старым другом Чуна и служил вместе с ним в южнокорейских военно-воздушных силах. Документы, содержащиеся в деле KAL 007 в суде федерального округа Колумбия указывают на то, что Парк и другие члены его экипажа прибыли в Анкоридж на грузовом рейсе из Канзас-Сити. На KAL 015 они заменили отдохнувший и квалифицированный полетный экипаж, который затем занял, вместе с экипажем, смененным Чуном, шесть дополнительных мест на KAL 007, упомянутых на стр. 1 текста отчета ИКАО 1983 года. Позднее, в ходе совместного полета двух авиалайнеров Корейских авиалиний KAL 007 и 015, Парк Юн-Ман два раза передавал доклады о положении KAL 007 в Анкоридж. Время и характер предпринятых действий, отраженных в докладе, показывают, что эти два самолета было очень трудно различить. Именно это ввело в заблуждение токийский контроль, запрашивавший точную позицию KAL 007.

Полетный план

Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007 усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 десяти тонн дополнительного топлива. Относящиеся к этому факты документы включены в приложение к отчету ИКАО от 1983 года. Приложение состоит из Операционного плана полета, Манифеста о весе и балансе, и Листка выпуска в рейс. Эти три документа были подготовлены диспетчером рейса KAL в Анкоридже, а также скорректированы и утверждены капитаном Чуном, который их подписал.

Как показывает само название, в Плане полета содержатся все основные технические данные для его выполнения, включая вес, маршрут и погодные условия на трассе. В нем приведены также подсчеты количества топлива, необходимого на каждом отрезке пути и детальный анализ маршрута, по которому выполнялся полет, вместе с прогнозируемыми скоростями и оценочным временем полета между контрольными точками. Полетный план вычисляется компьютером по заказу диспетчера полета, который прилагает его к остальной полетной информации, предназначенной для пилота. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления "топлива в полете" для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206,400 фунтов. Тем не менее, он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как:

Аlternate (Дополнительный) 19800 фунтов

Holding (Удерживаемый) 12000 фунтов

Contingency (10%) (Непредвиденный расход) 17600 фунтов

Итого: 49400 фунтов

Перечеркнув эти вычисления, которые были ничем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки: