Самолеты-гиганты СССР
Шрифт:
Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. В рамках программы создания «телемеханического» (т.е. радиоуправляемого) ТБ-3 опробовали много разных конструкций автопилотов – пневматических, гидравлических, электромеханических. Так,в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3,а в октябре – с АВП-7.Но фактически до 1937 г. ни одного более- менее приемлемого устройства не получили.
Задумок у конструкторов было много. Существовал, например, проект этакого «русского «Мистеля». на
Принципиально, конечно, эта схема от немецкого «Мистеля» существенно отличалась. У немцев никакого радиоуправления не имелось. Там сочлененный аппарат просто входил в пологое пикирование на цель, затем самолет-«наездник» сверху отцеплялся, а бомбардировщик следовал дальше на автопилоте до момента взрыва. При этом оба самолета попадали под огонь зенитчиков. В нашем же проекте машины расцеплялись еще в горизонтальном полете, и в атаку шел только ТБ-3 без экипажа, наводимый оператором из передней кабины КР-6.
Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия и так, и этак оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди – ТБ-З, а за ним – самолет управления. Но отсутствие существенных успехов привело к тому, что 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали. Правда, через год работы возобновили, но приличных результатов в этом направлении удалось достигнуть только к началу Великой Отечественной войны.
Как уже говорилось, при действиях над морем, с тяжелых бомбардировщиков намеревались применять не только бомбы и беспилотные летательные аппараты, но также мины и торпеды. Они размещались на мосте наружной подвески под фюзеляжем. Типы мин и торпед и их количество определялись грузоподъемностью носителя. На вооружении в первой половине 30-х годов состояли авиационные торпеды ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12(45-12АВО) и ТАВ-15 (45-15АВО) – все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других – для сброса с парашютами. Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB- 15 – 1180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся с 1933 г. на испытаниях торпеды TAB-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед- 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. Торпеды для низкого метания после вхождения в воду шли по прямой в соответствии с курсом торпедоносца в момент сброса. ТАВ-12, ТАВ-15 и ТАВ-27 после приводнения ходили по кругу или по спирали.
Велись работы по радиоуправляемым торпедам, в частности, ТАН-12РУТ и ТАВ-27РУТ. На самолете-торпедоносце размещался пост управления, откуда оператор подавал команды. Ориентироваться оператор должен был по ярким цветным огням на верхней поверхности торпеды.
В середине 30-х годов к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метания – 45- 12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. С 1935
Авиационные мины в 30-х годах имелись двух видов- МАВ-1 (ВОМИЗА-100)весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА-250) – 1330 кг. Обе сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин.
Мины и торпеды сбрасывались механическими и электропиротехническими сбрасывателями. При этом использовались специальные прицелы СП-123 (ПВТБ-1).
ТБ-1,являвшийся основным типом торпедоносца до принятия на вооружение ДБ-ЗT,мог нести одну торпеду ТАВ-12или ТАН-12или одну мину МАВ-1. Начетырехмоторном ТБ-3 монтировали двойной мост ОТБ;на нем размешались две любых 18-дюймовых торпеды, причем можно было взять две разных.
Альтернативно подвешивались две мины МАВ-1.Официально в комплект вооружения поздних модификаций ТБ-3включали торпеду ТАВ-27и мину МАВ-2,но это громоздкое и тяжелое оружие было уже на пределе возможностей самолета. Для ТБ-4 предусматривалась подвеска двух МАВ-2.
Первоначально УВВСгорело энтузиазмом в отношении торпедного вооружения тяжелых бомбардировщиков. 4 октября 1933 г. появился приказ начальника штаба ВВСо формировании шести торпедоносных эскадрилий на ТБ-3– двух на Балтике и четырех на Тихом океане. Промышленности для этих целей выдали заказ на 76 мостов. Но вскоре распоряжением начальника ВВС Я.И.Алксниса его урезали до 38 штук. 29 декабря поступил новый приказ- торпедоносные эскадрильи вооружать ТБ-1и лишь одну, 110-ю на Дальнем Востоке – ТБ-З.
В итоге заказ на мосты сократили до 15 экземпляров, но в январе 1934 г., наконец, пришли к окончательному решению – 30 мостов для двух эскадрилий. В феврале того же года Кировский завод в Ленинграде изготовил два первых из них. Мост приняли на вооружение под обозначением ОТ-З. В октябре 1934 г. УВВСставило вопрос об оснащении минно-торпедной подвеской всех выходящих с завода ТБ-3с моторами М-34Р, но дирекция отказалась, ссылаясь на то, что эталон уже утвержден.
Реально специальных минно-торпедных эскадрилий на ТБ-3не появилось до 1937 г. В июле того года 16 мостов ОТ-3находились на Тихоокеанском флоте, а еще восемьна Балтике. И это при том, что на складах флотов находилась 171 мина МАВ-2,поднять которую мог только ТБ-3 или большие по размерам машины.
Первой и единственной минно-торпедной эскадрильей на ТБ-3являлась 109-я в ВВСТихоокеанского флота. Она базировалась на аэродроме Романовка. После того, как окончательно износились ее ТБ-1,в 1937 г. туда передали дюжину старых бомбардировщиков ТБ-3 с моторами М-17. Двигатели заменили на модернизированные М-17Ф, оснастили самолеты мостами, специальными прицелами и сбрасывателями – механическим ОТБи электропиротехническим конструкции 4-ro отдела НИИ ВВС.Прослужили эти торпедоносцы недолго, около года. Весной 1938 г. их сменили новые ДБ-ЗT,а сама 109-я превратилась в 1-ю эскадрилью 4-го минно-торпедного полка.