Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе
Шрифт:
Над городом и на обратном пути до Можайска самолет преследовали летчики 12-го Гв. ИАП и 565-го ИАП ПВО. Младший лейтенант Наливайко на высотном Як-9ПД сумел подняться на высоту 11 100 м, а Крупенин и Климов на МиГ-3 — на 10 800 м. Все они видели неуловимый «Юнкере», но достать его, естественно, не могли. Другие их коллеги добились еще меньшего. Полканов и Буцлов на истребителях Як-1 сумели подняться всего на 9 500 м. Преследовать врага пытались и летчики Абрамов и Евдокимов из 28-го Гв. ИАП. Однако их «Аэрокобры» сумели достичь лишь девяти километров. Некоторые машины пытались подняться выше и задрать нос для стрельбы, но тут же теряли скорость и срывались в
плоский штопор. В итоге ни одному из пилотов не удалось выполнить атаку. Зенитная же артиллерия ввиду недосягаемости противника вообще не стреляла. Таким образом, Ju-86R успешно произвел разведку советской столицы и безнаказанно ушел.
23 августа 1943 г. командующий войсками Западного фронта ПВО генерал-лейтенант М. С. Громадин в донесении командующему ВВС Красной Армии о полетах разведчиков противника в районе Москвы сделал вывод о том, что вопрос о высотных истребителях для противовоздушной обороны столицы до сих пор практически не решен.
В следующий раз призрак появился над Москвой 6 сентября. И снова повторилась картина двухнедельной давности. Десятки поднятых в воздух истребителей беспомощно «зависали» на высотах от девяти до одиннадцати тысяч метров. И опять только один «Спитфайр» старшего лейтенанта Семенова из 16-го ИАП ПВО сумел подобраться достаточно близко к разведчику, после чего безрезультатно преследовал его до полного израсходования бортового запаса кислорода. Летчик уже второй раз встретился с призраком, но так и не смог поразить его.
Безнаказанные полеты Ju-86R над столицей СССР продолжались вплоть до июня 1944 г. При этом советской ПВО так и не удалось сбить ни одного из них.
Может сложиться впечатление, что самолеты Ju-86P/R были единственными высотными разведчиками, использовавшимися в Aufkl.Gr.Ob.d.L. Однако это не совсем так. Оберст-лейтенант Ровель уделял большое внимание разработке новых высотных машин, которые имели бы лучшие характеристики, особенно в части скорости, и могли бы в перспективе заменить тихоходный «Юнкере». В Aufkl.Gr.Ob.d.L. непрерывно проходили испытания какие-то прототипы и новые модификации уже серийно выпускавшихся самолетов. Вероятно, именно это послужило причиной того, что эту группу в Люфтваффе в шутку прозвали «Комбинатом бытового обслуживания» («Dienstleistungsbetrieb»).
В 1939 г. «Опытная станция высотных пролетов», также подчинявшаяся Ровелю, получила опытный высотный самолет «Хеншель» Hs-128, созданный для проверки систем гермокабины и турбонагнетателей двигателей. В ходе испытательных полетов стало ясно что эта машина имеет огромный потенциал, и Ровель убедил командование Люфтваффе продолжить работы над этим проектом. В итоге был создан высотный разведчик Нз-130Д который смог легко достичь высоты в 15 420 м.
Были изготовлены три прототипа и несколько предсерийных машин, но в процессе войсковых испытаний в Aufkl.Gr.Ob.d.L. выявились многочисленные недоработки конструкции, а также проблемы в работе двигателей DB605. После многочисленных доработок два года спустя Hs-130A-0/U6 с экипажем из двух человек и двумя фотокамерами на борту смог достичь высоты в 15 500 м. Однако время для серийного выпуска нового высотного разведчика было упущено, к этому моменту командование Люфтваффе уже отдавало приоритет в части производства совсем иным машинам.
Сначала 1941 г. основным самолетом, состоявшим на вооружении Aufkl.Gr.Ob.d.L., был Ju-88. При этом Ровель регулярно обращался в рейхсминистерство авиации и в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине с просьбами
Группа Ровеля получила несколько таких самолетов, и в августе все тот же Кнемейер на Ju-88C-7 «K9+VH», взлетая с аэродрома Сула, в Норвегии, в течение недели каждый день совершал разведывательные полеты над базой британского флота в Скапа-Флоу. Каждый раз он подходил к ней с другого направления, чтобы сделать максимально подробные фотоснимки якорных стоянок кораблей.
Кнемейер вспоминал об этом из этих вылетов: «Я только что вышел из облаков; Скапа-Флоу был четко виден, а расположенная южнее Северная Англия была полностью закрыта. Сначала я сфотографировал рейды Скапа-Флоу, а потом немного пролетел на юг и снял аэродромы на шотландском побережье. Немного южнее Абердина мой бортинженер легко толкнул меня в спину и показал на два истребителя. Они набирали высоту сзади слева и, держась рядом, разворачивались в нашем направлении, находясь на дистанции в два километраи на триста метров ниже. Я включил первую ступеньGM-1 и позволил самолету медленно оторваться от них, летя на юг, к Эдинбургу. Когда мы повернули обратно, они оба все еще были в двух километрах под нашим „килем“, но держались в этой позиции. Тогда я начал плавный левый разворот. Когда я пересек побережье южнее Данди и направился на восток, оба истребителя были вынуждены пожертвовать высотой, чтобы удержаться на нашей скорости, которая постепенно увеличивалась.
Когда мы вернулись в Ставангер, командир эскадрильи связался с постом перехвата вражеских радиопереговоров, находившимся на норвежском побережье. Истребители доложили о двухмоторном немецком разведывательном самолете, к которому они приблизились южнее Абердина. Затем из обоих немецких двигателей появился дымный выхлоп: «Самолет увеличивает скорость — быстро уходит в восточном направлении — контакт потерян». Они подумали, что двигатели работали с перегрузкой и что мы не сможем долго продержаться над Северным морем с неисправными двигателями».
В ходе этих вылетов новый Ju-88C-7 показал себя наилучшим образом. Этот самолет мог стать достойной заменой Ju-86P/R, но этого так и не произошло. Кнемейер продолжал: «Я тогда хотел использовать эту машину для полетов из Ставангера к Северной Шотландии и английскому побережью южнее и над Ирландским морем между Белфастом, Глазго и Ливерпулем — через этот треугольник проходили маршруты всех американских конвоев. В хорошую погоду я над Скапа-Флоу мог видеть суда, находившиеся по другую сторону Англии. Можно было сфотографировать все, полностью все на той стороне. Никто не мог летать туда из Северной Франции, поскольку на юге были расположены все истребители противовоздушной обороны.
Я сказал об этом Ровелю, но он, не имея мнения относительно характеристик самолета, думал, что это можно было сделать из Бовэ. При этом вы должны были выполнять длительный набор высоты над тем районом, где находились истребители».
При этом Ровель для полетов с аэродрома Бовэ предполагал использовать уже не Ju-88C-7, а модернизированный Ju-88D-6, который также был оснащен двигателями BMW 801D и системой GM-1. Как и предсказывалось, маршрут полета из Северной Франции оказался значительно опаснее, чем из Норвегии. Потом Кнемейер довольно лаконично прокомментировал решение Ровеля: