Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе
Шрифт:
В октябре 1942 г. была закончена постройка двух первых машин серии А-0. Боевое крещение Ju-290 приняли на Восточном фронте. В январе 1943 г. два самолета были направлены на обслуживание воздушного моста, организованного для снабжения 6-й армии, окруженной под Сталинградом. Однако пролетали они там недолго. Выполнив один успешный рейс, Ju-290V1 «BD+TX» гауптмана Хёнига в ночь на 13 января потерпел аварию и разбился. Во время взлета самолет был поврежден артиллерийским огнем и в результате резко «задрал» нос кверху. Носилки с ранеными, отброшенные в хвост, резко изменили центровку машины, и она упала на землю. Второй «Юнкере» был атакован по пути из Сталинграда советскими истребителями ЛаГГ-3. Пилоту майору Визкрандту удалось уйти от преследователей, но самолет получил сильные повреждения
В 1943 г. в Праге на авиазаводе, ранее принадлежавшем чешской фирме «Летов», были собраны первые три самолета-разведчика, получившие обозначение Ju-290A-2. Они имели увеличенный объем топливных баков, радар FuG200, а их оборонительное вооружение включало две вращающиеся башни с 20-мм пушками MG151 в верхней части фюзеляжа, еще одну такую пушку в хвосте фюзеляжа и два 13-мм пулемета MG131 в подфюзеляжной гондоле. Машины были переданы в FAGr. 5 и в течение одного месяца — с 15 ноября по 15 декабря — выполнили тридцать полетов над Атлантикой, проведя в воздухе 415 часов и преодолев расстояние в 120 350 км.
Позднее были изготовлены еще десять разведчиков Ju-290: пять серии А-3 и столько же серии А-4. Они отличались от своих предшественников улучшенной с точки зрения аэродинамики формой фюзеляжа и усиленным вооружением. Ju-290A-7 делался как дальний морской разведчик. На нем были установлены новые 14-цилиндровые двигатели BMW801D мощностью по 1700 л.с. Нос самолета получил новое остекление и дополнительную 20-мм пушку
MG151. На внешней подвеске он мог нести различные радиоуправляемые бомбы. Из запланированных 24 машин удалось построить только половину. Последней разведывательной версией стал Ju-290A-8. Он имел семь 20-мм пушек, размещенных в четырех вращающихся башнях: в носу, корме, наверху и внизу фюзеляжа, — и еще две таких же пушки стояли по бортам фюзеляжа! Был выдан заказ на одиннадцать подобных «летающих крепостей», но в 1944 г. успели построить только несколько машин.
Всего же за два года были построены 48 Ju-290 всех модификаций. Карьера «Юнкерса-290» стала поистине уникальной. Это был единственный самолет, успевший за время войны побывать в Гренландии, на Новой Земле и в Японии, летавший над Ближним Востоком, Уралом, Средней Азией, Африкой и Атлантикой.
Как правило, полеты метеоразведчиков продолжались от четырех до десяти часов, поэтому на самолетах всегда использовались дополнительные топливные баки. Иногда они взлетали с четырьмя тоннами бензина на борту! В ходе выполнения задания экипажи строго соблюдали предписанный маршрут и держались на высоте 6400 м. Обычно одно подразделение производило один вылет в день, иногда — один вылет утром, а второй вылет поздним вечером. В течение полета синоптики-наблюдатели, которых в Люфтваффе прозвали «погодными лягушками», фиксировали всю визуальную информацию: тип, высоту и направление движения облаков, силу и направление ветра, высоту, на которой начиналось обледенение самолета, и т. д. Эта информация в зашифрованном виде немедленно передавалась по радио на командный пункт эскадрильи. Передачи велись практически непрерывно, с короткими интервалами, причем их задержка считалась недопустимой. После возвращения на аэродром синоптик письменно подтверждал свои радиограммы, после чего они отправлялись с курьером к штаб-офицеру метеослужбы.
Единственным специальным прибором, использовавшимся экипажами погодных разведчиков, был «Meteorgaf». Он в автоматическом режиме записывал температуру и влажность воздуха за бортом, а также барометрическое давление. Кроме того, у
Некоторое время немцы практиковали сброс на парашютах на вражескую территорию автоматических измерительных приборов которые, оказавшись на земле, автоматически измеряли и передавали в эфир сведения о погоде в данной местности. Однако они оказались ненадежными, и от их использования пришлось отказаться. Были также испытаны два радиобуя для сбора данных с водных поверхностей, но и в этом случае не удалось добиться надежной работы. Причиной неудач в обоих случаях были повреждения, получаемые приборами при ударе о землю или воду.
Разведчики погоды, летавшие главным образом над обширными морскими пространствами, старались не встречаться и не вступать в бои с противником. Их главной задачей было подобно призракам появиться в определенном районе, собрать необходимые данные о погоде и снова исчезнуть. Однако это не значило, что служба в эскадрильях метеоразведки Люфтваффе была безопасной. В дальних перелетах могло случиться всякое.
Так, например, 24 июня 1941 г., через два дня после нападения на СССР, с румынского аэродрома Мамайя на разведку погоды над Крымом и Азовским морем вылетел Ju-88A из Wekusta 76. На его борту находился опытнейший синоптик, ветеран Первой мировой войны майор Ойлер (Н. Euler). Когда «Юнкере» шел над северо-западной частью Азовского моря, у него внезапно вышел из строя один двигатель. Дотянуть до своей базы, находившейся в 750 км, не было никаких шансов. Пилоту самолета обер-фельдфебелю Гелингу (W. Geling) ничего не оставалось, как совершить вынужденную посадку на воду около украинского побережья, в районе поселка Кирилловка.
Бортрадист успел передать в штаб эскадрильи радиограмму с указанием координат места приводнения. В течение двух следующих суток немцы непрерывно отправляли в этот квадрат Азовского моря обычные разведчики и гидросамолеты. Однако они так и не смогли найти экипаж, поскольку уже утром 25 июня все пять немецких летчиков были обнаружены и взяты в плен рыбаками местного колхоза «Сыны моря».
Одним из наиболее опасных районов являлась Арктика. Практически в течение всей войны здесь действовала эскадрилья Wekusta 5. Взлетая с норвежского аэродрома Банак, ее пилоты проводили разведку погоды в Мурманской и Архангельской областях, совершали полеты к островам Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген, а также к необитаемому архипелагу Новая Земля. Сведения о погоде в арктических районах были исключительно важны, т. к. она оказывала огромное влияние на формирование погодных фронтов над всей Европой.
Экипажам большую часть времени приходилось действовать в экстремальных условиях — полярная ночь, сильные морозы, метели и ветра, когда малейшая ошибка в пилотировании могла стоить жизни. Летая над территориями, где порой еще даже никогда не ступала нога человека, они знали, что в случае аварии или даже какой-либо небольшой поломки у них будет очень мало шансов на спасение. Несмотря на все это, потери были небольшими.
2 ноября 1941 г. во время взлета в тяжелых погодных условиях и при сильнейшем ветре разбился Ju-88D-1 W.Nr.0001387. Все четыре члена его экипажа — лейтенант Фридрих Майнике (Friedrich Meinicke), метеоролог Гельмут Pay (Helmut Rau), унтер-офицеры Грэбнер (Grabner) и Казимир (Kasimir) — погибли. Это была первая потеря, понесенная Wekusta 5 при действиях с аэродрома Банак.
Затем 23 июля 1942 г. над Шпицбергеном зенитным огнем с земли был подбит Ju-88 W.Nr.0881772 «1B+CH» лейтенанта Хайнца Вагнера (Heinz Wagner). Самолет упал недалеко от административного центра архипелага, городка Лонгьёрбьен (Лонгийр), и все четыре человека, находившихся на его борту — Вагнер, метеоролог Эрих Эттиенне (Erich Ettienne), унтер-офицер Генрих Фосс (Heinrich Voss) и майор Волльрат Вейбель (Vollrath Weibel) из штаба 5-го воздушного флота, — погибли.
14 сентября того же года зенитным огнем с британских кораблей был поврежден еще один «Юнкере». Однако на этот раз пилот метеоразведчика — 32-летний лейтенант Рудольф Шютце (Rudolf Schutze) — смог благополучно вернуться обратно в Банак.